ದೇಶವನ್ನು ಕಬ್ಬಿಣದ ಬಲೆಗಳಿಂದ ನೇಯ್ಗೆ ಮಾಡುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರೈಲ್ವೆ ನೀತಿಯು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಸೃಷ್ಟಿ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ತಂಭಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಾಶವಾದ ಮಾರ್ಗಗಳ ದುರಸ್ತಿ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು ಕಡಿಮೆ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ವಸಾಹತು, ಉತ್ಪಾದನೆ ಮತ್ತು ಬಳಕೆಯ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಜಾಲವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಸಂಕಲ್ಪದೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು.
ಟರ್ಕಿಯ ಮೊದಲ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ ಯಾವುದು?
ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ವಿದೇಶಿ ಕಂಪನಿಗಳು ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಸುಮಾರು 4000 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಗಣರಾಜ್ಯದ ಘೋಷಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಚಿತ್ರಿಸಿದ ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಗಡಿಯೊಳಗೆ ಉಳಿದಿವೆ. ಟರ್ಕಿಯ ಗಡಿಯೊಳಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು 23-ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಇಜ್ಮಿರ್ - ಐಡಿನ್ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ, ಇದು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 1856, 1866 ರಂದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಂಪನಿಗೆ ನೀಡಿದ ರಿಯಾಯಿತಿಯೊಂದಿಗೆ 130 ರಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು.
ಗಣರಾಜ್ಯದ ಮೊದಲ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಬಲವಾದ ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ ತಿಳುವಳಿಕೆಯು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಏಕತೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಜಾಲವನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ವತಃ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ನೀತಿ ಮುಂಚೂಣಿಗೆ ಬರುತ್ತದೆ. ದೇಶದ ಪ್ರಮುಖ ವಸಾಹತುಗಳು ಮತ್ತು ಉತ್ಪಾದನೆ-ಬಳಕೆ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವುದರಿಂದ ದೇಶೀಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಪುನಶ್ಚೇತನಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ದೇಶದ ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ಮೇಲೆ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಬೀರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಭಾವಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಈ ಅವಧಿಯ ವಿಶಿಷ್ಟ ಲಕ್ಷಣವೆಂದರೆ 1932 ಮತ್ತು 1936 ರಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಲಾದ 1 ನೇ ಮತ್ತು 2 ನೇ ಪಂಚವಾರ್ಷಿಕ ಕೈಗಾರಿಕೀಕರಣ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ, ಕಬ್ಬಿಣ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕು, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಯಂತ್ರೋಪಕರಣಗಳಂತಹ ಮೂಲಭೂತ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಈ ಆರ್ಥಿಕ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವು ಉದ್ಯಮಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಅಗ್ಗದ ವಿಧಾನಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ತರುತ್ತದೆ, ಆದ್ದರಿಂದ ರೈಲ್ವೆ ಹೂಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ದೇಶದಾದ್ಯಂತ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಹರಡುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ಜಾಲವು ಆಯ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿದೆ.
1923 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟವಾದ ಕಾನೂನಿನೊಂದಿಗೆ, ರೇಖೆಗಳನ್ನು ರಾಜ್ಯವು ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕು ಎಂದು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಟೆಂಡರ್ 1927 ರಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಟೆಂಡರ್ 1933 ರಲ್ಲಿ ನಡೆಯಿತು. ಮೊದಲ ಟೆಂಡರ್‌ನಲ್ಲಿ, ನಿರ್ಮಾಪಕರು ವಿದೇಶಿ ಮತ್ತು ಉಪಗುತ್ತಿಗೆದಾರರು ಟರ್ಕಿಶ್. ಎರಡನೇ ಟೆಂಡರ್‌ನಲ್ಲಿ, ಟರ್ಕಿಯ ಕಂಪನಿಯು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.
ಹೀಗಾಗಿ, ರೈಲ್ವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಬಂದರುಗಳ ಆಡಳಿತದ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಅವಧಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು.
ಎಲ್ಲಾ ಅಸಾಧ್ಯತೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಎರಡನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದವರೆಗೂ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರೆಯಿತು ಮತ್ತು 1940 ರ ನಂತರ ಯುದ್ಧದ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಕೆಲಸವು ನಿಧಾನವಾಯಿತು. 1923 ಮತ್ತು 1950 ರ ನಡುವೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ 3.578 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ರೈಲ್ವೆಯ 3.208 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ 1940 ರ ವೇಳೆಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ವಿದೇಶಿ ಕಂಪನಿಗಳ ಒಡೆತನದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ದೇಶದ ಪಶ್ಚಿಮ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರೀಕೃತವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಮಧ್ಯ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ಕರಾವಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಆರೋಗ್ಯಕರ ರಚನೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ಮುಖ್ಯ ಸಾಲುಗಳು ಹೀಗಿವೆ: ಅಂಕಾರಾ- ಕೈಸೇರಿ-ಶಿವಾಸ್, ಸಿವಾಸ್-ಎರ್ಜುರಮ್, ಸ್ಯಾಮ್ಸುನ್-ಕಾಲಿನ್ (ಶಿವಾಸ್), ಇರ್ಮಾಕ್-ಫಿಲಿಯೋಸ್ (ಝೋಂಗುಲ್ಡಾಕ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ರೇಖೆ), ಅದಾನ-ಫೆವ್ಜಿಪಾನಾ- ದಿಯರ್ಬಕಿರ್ (ತಾಮ್ರ ರೇಖೆ), ಶಿವಸ್-ಎಟಿನ್ಕಾಯಾ (ಕಬ್ಬಿಣದ ರೇಖೆ) .
ಗಣರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಮೊದಲು 70 ಪ್ರತಿಶತ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಅಂಕಾರಾ-ಕೊನ್ಯಾ ದಿಕ್ಕಿನ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿ ಉಳಿದಿದ್ದರೆ, ರಿಪಬ್ಲಿಕನ್ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 78,6 ಪ್ರತಿಶತ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಪೂರ್ವಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಮತ್ತು ಪೂರ್ವದ ನಡುವಿನ ಅನುಪಾತದ ವಿತರಣೆ (46 ಪ್ರತಿಶತ ಪಶ್ಚಿಮ, 54 ಪ್ರತಿಶತ ಪೂರ್ವ) ಇಂದು ಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ. ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ದೇಶದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಹರಡಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುವ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಒತ್ತು ನೀಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 1935-45 ರ ನಡುವೆ ಲೈನ್‌ಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಯಿತು.
ಗಣರಾಜ್ಯದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಮಾದರಿಯ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು 1935 ರಲ್ಲಿ ಎರಡು ಲೂಪ್‌ಗಳಾಗಿ ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಅವುಗಳೆಂದರೆ ಮನಿಸಾ - ಬಾಲಿಕೆಸಿರ್ - ಕುಟಾಹ್ಯ - ಅಫಿಯಾನ್ ಮತ್ತು ಎಸ್ಕಿಸೆಹಿರ್ - ಅಂಕಾರಾ - ಕೈಸೇರಿ - ಕಾರ್ಡೆಸ್‌ಗೆಡಿಕ್ - ಅಫಿಯಾನ್. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, İzmir - Denizli - Karakuyu - Afyon - Manisa ಮತ್ತು Kayseri - Kardeşgedigi- Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya ಚಕ್ರಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಂಯೋಜಿತ ರೇಖೆಗಳೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾದ ಲೂಪ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ದೂರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಇದು ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.
1960ರ ನಂತರದ ಯೋಜಿತ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಅವಧಿಗಳಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೇಗಾಗಿ ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಗುರಿಗಳನ್ನು ಎಂದಿಗೂ ತಲುಪಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. 1950 ಮತ್ತು 1980 ರ ನಡುವೆ, ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ಕೇವಲ 30 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.
ಕಾಮೆಂಟ್ ಮಾಡುವವರಲ್ಲಿ ಮೊದಲಿಗರಾಗಿರಿ