ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೂಲ ಅಂಶಗಳು

3.1. ರೈಲು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ಗಳು (ರೈಲು ಪತ್ತೆ):
ರೈಲು ಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಸಲಕರಣೆಗಳು ವಿವಿಧ ರೀತಿಯದ್ದಾಗಿರಬಹುದು.
ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಬೀಜಗಣಿತ ರೈಲು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ಗಳು:
ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಬೀಜಗಣಿತಗಳಿಂದ ಪರಸ್ಪರ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನವಾಗಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ
ರೈಲು ವಲಯಗಳಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾದ ಒತ್ತಡವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು
ರೈಲಿನ ಇರುವಿಕೆ ತಿಳಿಯುತ್ತದೆ. ಬೀಜಗಣಿತವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲಾಗಿದೆ
ಕೆಲವು ಪ್ರದೇಶಗಳಾಗಿ ವಿಭಜಿಸಿದ ನಂತರ, ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳು
ಪೂರೈಕೆ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಎರಡೂ ಕಡೆಯಿಂದ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು
ರೈಲು ಪ್ರದೇಶದ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಿಂದ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ನಿಯಂತ್ರಣ
ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಅನ್ವಯಿಕ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ವೇಳೆ
ರಿಟರ್ನ್ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಪ್ರಕಾರ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೆ ರೈಲು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ
ಯಾವುದೇ ರೈಲು ಇಲ್ಲ. ರೈಲು ಒಂದು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಲಯವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದಾಗ, ಎರಡು ಹಳಿಗಳು
ನಡುವೆ ಶಾರ್ಟ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ರೈಲಿಗೆ ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿದೆ
ಉದ್ವಿಗ್ನತೆಯಿಂದ ಹಿಂತಿರುಗದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರೈಲು
ಅಸ್ತಿತ್ವವು ಅರ್ಥವಾಗುವಂತಹದ್ದಾಗಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ ರೈಲು ಪತ್ತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿದೆ
ತರ್ಕದೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಟೆನ್ಷನ್ ಇದ್ದರೆ ರೈಲು, ಟೆನ್ಷನ್ ಇರುವುದಿಲ್ಲ.
ಇಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ರೈಲು ಇದೆ. ದೋಷವೇ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ
ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದು ಒಂದು ಬಾಧ್ಯತೆಯಾಗಿದೆ. ಯಾವುದಾದರು
ಯಾವುದೇ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ (ಕೇಬಲ್ ಬ್ರೇಕ್, ಶಾರ್ಟ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್, ಉಪಕರಣಗಳು
ಅನ್ವಯಿಕ ವೋಲ್ಟೇಜ್ ಅನ್ನು ಮರುಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೆ
ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಇದೆ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಅಸಮರ್ಪಕ ಕಾರ್ಯವಿದ್ದರೆ ಎಂದು ಊಹಿಸಲಾಗಿದೆ
ಅಪಘಾತಗಳು ಏಕೆಂದರೆ ಸುರಕ್ಷಿತ ಸ್ಥಿತಿಯೂ ಇರುತ್ತದೆ
ತಪ್ಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಎಲ್ಲಾ ಹಳೆಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ರೇ
ಇದು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಆಗಿದೆ. ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ LRT ಲೈನ್, ಇಜ್ಮಿರ್ ಮೆಟ್ರೋ ಮತ್ತು
TCDD ಉಪನಗರ ಮತ್ತು ಇಂಟರ್‌ಸಿಟಿ ಲೈನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಬೀಜಗಣಿತ
ರೈಲು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಕೋಡೆಡ್ ರೈಲ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ಗಳು:
ಕೋಡೆಡ್ ರೈಲು ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಇನ್ಸುಲೇಟೆಡ್ ಬೀಜಗಣಿತದೊಂದಿಗೆ
ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ ರೈಲು ವಲಯಗಳು
ಕೆಪ್ಯಾಸಿಟಿವ್ ವಿಭಜಕಗಳನ್ನು ನಡುವೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ರೈಲು ಜಿಲ್ಲೆಯ
ಒಂದು ತುದಿಯಲ್ಲಿ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಮಿಟರ್ ಮೂಲಕ ರೈಲಿಗೆ ನೀಡಿದ ಧ್ವನಿ ಆವರ್ತನ
ಇದನ್ನು ರೈಲು ವಲಯದ ಇನ್ನೊಂದು ತುದಿಯಿಂದ ರಿಸೀವರ್ ಮೂಲಕ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಮತ್ತು ಅಳತೆ (ಚಿತ್ರ-1). ಆವರ್ತನದಲ್ಲಿ ವಿಚಲನವಿದ್ದರೆ
ವಿಫಲ-ಸುರಕ್ಷಿತ ತರ್ಕದ ಪ್ರಕಾರ, ರೈಲು ಇದ್ದಂತೆ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು
ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಸ್ಥಿರ
ಬ್ಲಾಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಆಡಿಯೊ ಫ್ರೀಕ್ವೆನ್ಸಿ ರೈಲ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ಗಳು
ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಡಿಮೆ ದೂರಕ್ಕೆ
ಪತ್ತೆ ಮಾಡಬೇಕಾದ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದ ರೈಲು
ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಂಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲು ಇದು ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದೆ.
ಜತೆಗೆ, ರೈಲು ಅಡೆತಡೆಯಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ಪ್ರಯಾಣದ ಸೌಕರ್ಯ
ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ವೆಚ್ಚ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ
ಅಂಕಾರೆ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ತಕ್ಸಿಮ್ - ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ
4 ಲೆವೆಂಟ್ ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಮೆಟ್ರೋ ಕೋಡೆಡ್ ರೈಲ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್
ಬಳಸುತ್ತದೆ.

ಚಿತ್ರ-1: ಸರಳವಾದ ಆಡಿಯೊ ಫ್ರೀಕ್ವೆನ್ಸಿ ರೈಲ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ನ ಉದಾಹರಣೆ
ಆಕ್ಸಲ್ ಕೌಂಟರ್‌ನೊಂದಿಗೆ ರೈಲ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ಗಳು:
ರೈಲು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಮತ್ತು ಬಿಡುವ ಆಕ್ಸಲ್‌ಗಳನ್ನು ಎಣಿಸುವ ಮೂಲಕ ತರಬೇತಿ ನೀಡಿ.
ಇದು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿದೆಯೇ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲವೇ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ರೈಲು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಆಗಿದೆ. ಒಂದು ವೇಳೆ
ವಲಯವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವ ಆಕ್ಸಲ್‌ಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯು ವಲಯದಿಂದ ಹೊರಡುವ ಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಸಮನಾಗಿರದಿದ್ದರೆ
ವಿಫಲ-ಸುರಕ್ಷಿತ ತರ್ಕದೊಂದಿಗೆ, ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರೈಲು ಇದೆ.
ರೈಲ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಇಂಟರ್‌ಸಿಟಿ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ
ಹೊಸ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಬದಲಿಗೆ ಆಕ್ಸಲ್ ಕೌಂಟರ್ (ಚಿತ್ರ-2) ಆದ್ಯತೆ.
ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆಕ್ಸಿಸ್ ಕೌಂಟರ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾದ ಬೀಜಗಣಿತ
ನಿರ್ವಹಣೆ ಸುಲಭ ಮತ್ತು ರೈಲು ಅಡಚಣೆಯಿಲ್ಲ
ಪ್ರಯಾಣವು ಹೆಚ್ಚು ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿದೆ. ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ
ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಆಕ್ಸಲ್ ಕೌಂಟರ್‌ನೊಂದಿಗೆ ರೈಲ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಬರ್ಸರೆ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿದೆ.
ಬಳಸಲಾಗಿದೆ. ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಗರಗಳ ನಡುವೆ
ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ವೇಗವಾಗಿ ಹರಡುತ್ತಿದೆ.

ಚಿತ್ರ-2: ಆಕ್ಸಲ್ ಕೌಂಟರ್ ಉದಾಹರಣೆಗಳು [11]
ಚಲಿಸುವ ಬ್ಲಾಕ್ ರೈಲ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ಗಳು:
ಚಲಿಸುವ ಬ್ಲಾಕ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ಗಳು ವರ್ಚುವಲ್ ಆಗಿರುತ್ತವೆ
ಮತ್ತು ಅದರ ಉದ್ದವು ರೈಲಿನ ವೇಗ, ನಿಲ್ಲಿಸುವ ದೂರ, ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ
ಪ್ರದೇಶದ ಶಕ್ತಿ, ಕರ್ವ್ ಮತ್ತು ಇಳಿಜಾರಿನ ನಿಯತಾಂಕಗಳು.
ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು. ಕಮಾಂಡ್ ಸೆಂಟರ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಪ್ರೋಗ್ರಾಂ ಪ್ರತಿ ರೈಲಿಗೆ
ಮುಂದೆ ದೂರವನ್ನು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಸರಿಹೊಂದಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು
ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ರೈಲು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್
ಬಳಸಿದ ದೂರವು ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ಅಥವಾ ಅನಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
ನೆಲದ ಮೇಲೆ ದೀರ್ಘಕಾಲ ಇಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ, ಸಾಲಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ.
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 90 ಸೆಕೆಂಡುಗಳು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಾಲಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಲ್ಲಿ
ಇದು ಬಳಸಲು ಹೆಚ್ಚು ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಅಂಕಾರಾ
ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ ಮೊಬೈಲ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಚಿತ್ರ-3: ಮೂವಿಂಗ್ ಬ್ಲಾಕ್ ಸಿಗ್ನಲ್ ರೇಖಾಚಿತ್ರ
3.2 ಸಂಕೇತಗಳು:
ಪ್ರತಿ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ವಲಯ ಅಥವಾ ರಸ್ತೆ ಪ್ರವೇಶದ ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ
ರೈಲುಗಳ ಪ್ರಗತಿ ಅಥವಾ ನಿಲುಗಡೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು
ಸಂಚಾರ ದೀಪಗಳಿವೆ. ಕೆಂಪು ನಿಲ್ಲಿಸಿ, ಹಸಿರು ಹೋಗಿ
ಅರ್ಥ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೈಲು ಕೆಂಪು ದೀಪವನ್ನು ಹಾದು ಹೋದರೆ
ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಿಗ್ನಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು
ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ (ಬಿಕಿನಿ, ಇಂಡಕ್ಟಿವ್ ಲೂಪ್, ವಿವಿಧ ಬಣ್ಣ
ದೀಪಗಳು, GSM-R ಇತ್ಯಾದಿ)
ಪ್ರಾರಂಭದಲ್ಲಿ ಆ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ವೇಗ ಮಿತಿಗಳು
ರೈಲಿಗೆ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತ ಸಂಚರಣೆ ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಚಲಿಸುತ್ತಿದೆ
ಬ್ಲಾಕ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ, ಬ್ಲಾಕ್ಗಳು ​​ಬದಲಾಗಬಹುದು.
ನಿಲ್ದಾಣಕ್ಕೆ ಮಾತ್ರ ರೇಖೆಯ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಯಾವುದೇ ಸಿಗ್ನಲ್‌ಗಳಿಲ್ಲ ಅಥವಾ
ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕತ್ತರಿ ಮೇಲೆ ಇಡಬಹುದು.
3.3 ಕತ್ತರಿ:
ರೈಲುಗಳ ದಿಕ್ಕಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಕತ್ತರಿ ಸಹಾಯದಿಂದ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ಕತ್ತರಿ ಸಹ ವಿಫಲ-ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ.
ತರ್ಕದ ಪ್ರಕಾರ, ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ವಾಹನವಿದೆ ಅಥವಾ ಅದು ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ.
ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಇದು ಆಜ್ಞೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ
ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ, ಅನುಮಾನದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ನಿಮ್ಮ ಕತ್ತರಿ
ನಿಯಂತ್ರಕವನ್ನು ಅನುಮತಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

ಚಿತ್ರ-4: ಸರಳ ಕತ್ತರಿ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್
3.4 ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ ಉಪಕರಣಗಳು:
ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಂದ ಬರುತ್ತಿದೆ
ಯಾರು ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ರೈಲನ್ನು ಚಲಿಸುತ್ತಾರೆ, ಅಥವಾ
ಇದು ಅದರ ಚಲನೆಯನ್ನು ನಿರ್ದೇಶಿಸುವ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ ಘಟಕವಾಗಿದೆ. ನಿಮ್ಮ ರೈಲು
ಸಿಗ್ನಲ್ ಪ್ರಕಾರ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಮುಖ ವಿಷಯ
ಘಟಕ. ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ ಉಪಕರಣ ಚಾಲಕರ ರೈಲು
ವೇಗ ಮಿತಿ ಅಥವಾ ಇತರ ಸುರಕ್ಷತೆ
ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸದಿದ್ದಾಗ ಅವರು ಮೊದಲು ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ ಅನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸುತ್ತಾರೆ
ಮತ್ತು ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಕೊರತೆ (ಕಪ್ಲಿಂಗ್
ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತ, ಬಾಗಿಲು ತೆರೆಯುವಿಕೆ, ಬ್ರೇಕ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ನಲ್ಲಿ ದೋಷ
ಇತ್ಯಾದಿ) ಅಥವಾ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಪ್ರಕಾರ ದೋಷ (ಸಾಲಿನ ಮೇಲೆ
ಅಡಚಣೆಯ ಪತ್ತೆ, ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾಗಿದೆ
ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಇತ್ಯಾದಿ) ಅವರು ರೈಲನ್ನು ನೋಡಿದ ತಕ್ಷಣ ನಿಲ್ಲಿಸುತ್ತಾರೆ. ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ
ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ, ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ಇರುವುದಿಲ್ಲ,
ಭದ್ರತಾ ಮಾಪನ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಸ್ವಲ್ಪ ಸುಧಾರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು
ತುರ್ತು ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಸುರಕ್ಷತೆಗಾಗಿ ರೈಲು
ನಿಲ್ಲಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್
ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಪಘಾತಗಳು ಆನ್-ಬೋರ್ಡ್ ಆಗಿರುತ್ತವೆ
ಉಪಕರಣವನ್ನು ಆಫ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆಯಲ್ಲಿ
ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ.
3.5 ಕೇಂದ್ರೀಯ ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್:
ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಸಾಲಿನ ಉದ್ದದ ಉಪಕರಣಗಳು
ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಈ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಒಂದು ರೈಲು
ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಬೇಕೆ ಅಥವಾ ಬೇಡವೇ ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವುದು
ನೀಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸ್ವಿಚ್ ಅಥವಾ ರೈಲು ವಲಯಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ರೈಲು
ಆ ರೈಲು ಈ ರೈಲು ವಲಯದಿಂದ ಹೊರಡುವವರೆಗೆ
ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಂಡಿಲ್ಲ.
ಮಾಡಲು ಅವಕಾಶವಿಲ್ಲ. ಈ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳು ಅವಕಾಶ
ಕೊಟ್ಟಿರುವ ಬ್ಲಾಕ್‌ನಿಂದ ಇತರ ಬ್ಲಾಕ್ ಅನ್ನು ನಮೂದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ (ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದು
ATC (ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ)/ATP
ಮೂಲಕ (ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ರಕ್ಷಣೆ)
ರೈಲುಗಳ ಸಭೆ/ಘರ್ಷಣೆ
ನಿರ್ಬಂಧಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಕೇಂದ್ರ ಲಾಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಮೊದಲು ರಿಲೇಗಳು ಬಳಸಿದವು.
ಜೊತೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಆದ್ದರಿಂದ ಬಿಡುವಿಲ್ಲದ ವಲಯದ ರಿಲೇ
ಎಳೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇತರ ಆಜ್ಞೆಗಳು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ. ಹೊಸ
ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಈಗ ವಿಫಲ-ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿವೆ (ಸುರಕ್ಷತಾ ಸಮಗ್ರತೆಯ ಮಟ್ಟ).
3-4)ಸಾಫ್ಟ್‌ವೇರ್ ಇಂಟರ್‌ಲಾಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್
ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸೆಂಟ್ರಲ್ ಲಾಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಕನಿಷ್ಠ 2
XNUMX ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಮತ್ತು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ
ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳನ್ನು ಎರಡೂ ಕಂಪ್ಯೂಟರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು
ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಹೋಲಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಫಲಿತಾಂಶಗಳಲ್ಲಿ ವ್ಯತ್ಯಾಸವಿದ್ದರೆ
ಆಜ್ಞೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಲಾಕ್ ಮಾಡುವ ಕಾರ್ಯಗಳು:
1. ರೈಲು ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಎಲ್ಲವೂ.
ರಸ್ತೆಗಳು ಕೇಂದ್ರ ಇಂಟರ್ಲಾಕಿಂಗ್
ಮೂಲಕ ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
2. ರೈಲು ದಿಕ್ಕನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುವ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹಂತದಲ್ಲೂ ಮಾರ್ಗ
ರಸ್ತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಲಾಕ್ ಮಾಡುವುದರೊಂದಿಗೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಎಲ್ಲಾ ವಿದ್ಯುತ್
ಯಾಂತ್ರಿಕೃತ ಕತ್ತರಿಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾದ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು
ಯಾಂತ್ರಿಕವಾಗಿ ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
3. ಸಿಗ್ನಲ್ ಅನ್ನು ಜೋಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅಂದರೆ, ರೈಲು ಎಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತದೆ
ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರೈಲಿನ ಉಪಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.
4. ಲಾಕ್ ಪ್ರದೇಶದ ಮೂಲಕ ರೈಲು ಹಾದುಹೋಗುವುದರೊಂದಿಗೆ
ಇತರ ರೈಲುಗಳು ಹಾದುಹೋಗಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುತ್ತದೆ
ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಬಿಡುಗಡೆಯಾಗುತ್ತದೆ.
ರೈಲು ಚಲಿಸುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಂಕೇತಗಳು
ಮತ್ತು ಕತ್ತರಿಗಳನ್ನು ಜೋಡಿಸಿದ ನಂತರ ರೈಲು ಹಾದುಹೋಗುವವರೆಗೆ
ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.

ಚಿತ್ರ-5: ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದ್ರ
4. ಸಿಗ್ನಲೈಸೇಶನ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್
ಇಂದು, ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತ ಚಾಲನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಿದೆ
ಮಾಡಲು ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿದೆ
ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ನೇರ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಮಿಶ್ರ ಸಂಚಾರ
ದೃಶ್ಯ ಚಾಲನೆ, ಕತ್ತರಿ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ
ಇಂಟರ್ಲಾಕ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಸುರಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಸುರಂಗ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲ್ ನಿಯೋಜನೆಯ ತರ್ಕ; ಸುರಂಗದ
ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದಲ್ಲಿ, ಬೆಳಕಿನಿಂದ ಕತ್ತಲೆಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗಿ
ಕರ್ವ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿರುವ ಅಥವಾ ನಿಂತಿರಬಹುದಾದ ರೈಲಿನ
ರೈಲುಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ 15 ಕಿ.ಮೀ
ವೇಗವನ್ನು ಮಾಡುವ ಸುರಂಗ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಸ್ಥಾಪನೆಯಾಗಿದೆ.
ಇಂದು ಅನೇಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ, ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ
ಲೈಟ್ ಮೆಟ್ರೋ ಮತ್ತು ಸುರಂಗಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮೂರು ರೀತಿಯ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್
ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ.
1-ಸ್ಥಿರ ಬ್ಲಾಕ್ ಮ್ಯಾನ್ಯುವಲ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್
2-ಸ್ಥಿರ ಬ್ಲಾಕ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆ
3-ಚಲಿಸುವ ಬ್ಲಾಕ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆ
4.1. ಸ್ಥಿರ ಬ್ಲಾಕ್ ಮ್ಯಾನ್ಯುವಲ್ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್:
ಈ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ, ಸಿಗ್ನಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್
ಇದು ತನ್ನ ದೀಪಗಳ ಮೂಲಕ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್ಗೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ನೀಡುತ್ತದೆ.
ಇಂದು, ಹಾರಾಟದ ಮಧ್ಯಂತರವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 10 ನಿಮಿಷಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿರುತ್ತದೆ.
ಜೊತೆಗೆ ಸಿಸ್ಟಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಟೈಮ್‌ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಿ
ಬಾಧ್ಯತೆ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ಒಂದು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ 10 ನಿಮಿಷಗಳು
ಕೆಳಗೆ ಪ್ರಯಾಣದ ವ್ಯಾಪ್ತಿ (ಹೆಡ್‌ವೇ ಟೈಮ್ - HT) ಇದ್ದರೆ
ರೈಲುಗಳು
ನಡುವೆ
ದೂರದ
ಸಂರಕ್ಷಣೆ
ಅಗತ್ಯವಿದೆ.
ಸ್ಥಿರ
ಬ್ಲಾಕಿ
ಮ್ಯಾನುಯೆಲ್
ಡ್ರೈವ್
ಅವುಗಳ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ರೈಲುಗಳ ನಡುವೆ ನಿಖರವಾಗಿ ಹೊಂದಿಸಲು
ಸಮಯದ ಮಧ್ಯಂತರಗಳನ್ನು ಇಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ
ಅಷ್ಟೇನೂ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಅಂತಹ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಪ್ರಯಾಣದ ಮಧ್ಯಂತರಗಳನ್ನು ಗರಿಷ್ಠ ದರದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು
ಯಂತ್ರಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರ ಅನುಭವವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ. (ಉದಾ.
ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಮತ್ತು ಇಜ್ಮಿರ್ ಲೈಟ್ ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗಗಳು) ಆದರೆ ಮೆಕ್ಯಾನಿಕ್
ಅವರ ಅನುಭವದ ಪ್ರಕಾರ ಸವಾರಿ ಮಾಡಿದರೆ ಸಾಲಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು 10 ಆಗಿದೆ
ರೈಲು ಮಧ್ಯಂತರಗಳು ನಿಮಿಷಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿದ್ದರೆ
ಹಿಡಿಯಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಮೆಷಿನಿಸ್ಟ್ ಮಾಹಿತಿ
ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್ (DIS) ಮತ್ತು ವೆಹಿಕಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಸ್
ಬಳಸಬೇಕು (ಉದಾ. ಅಂಕಾರಾ ಮತ್ತು ಬುರ್ಸಾ
ಲೈಟ್ ಮೆಟ್ರೋ ಮಾರ್ಗಗಳು).
4.2 ಸ್ಥಿರ ಬ್ಲಾಕ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಡ್ರೈವಿಂಗ್ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್
ವ್ಯವಸ್ಥೆ:
ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ರೈಲು ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಹೊಂದಿರುವ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ,
ಕಂಪ್ಯೂಟರ್ ಮೂಲಕ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದ್ರ
ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಚಾಲಿತವಾಗಿದೆ. ಸಮಯ
ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಯ ಪ್ರಕಾರ ರೈಲು ನಿರ್ಗಮನ ಸಮಯ
ಪ್ರೋಗ್ರಾಂಗೆ ಉಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲು ಎಷ್ಟು ವೇಗವಾಗಿದೆ
ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಬ್ಲಾಕ್‌ಗಳ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ನಿರಂತರ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ
ಸಂವಹನದ ಮೂಲಕ ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೇಂದ್ರ
ಇಂಟರ್‌ಲಾಕ್ ಮಾಡುವ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪತ್ತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ
ಅದು ಎಲ್ಲಿ ಬೇಕು ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ನಿಲ್ಲಿಸುವುದು ಹೇಗೆ
ರೈಲಿಗೆ ವರದಿ ಮಾಡುತ್ತಾರೆ. ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಬಂದಿರುವ ಮಾಹಿತಿ ಪ್ರಕಾರ ಅದು ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ.
ಸ್ಥಳವು ಅನ್ವಯಿಸಬೇಕಾದ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ
ಅದಕ್ಕೆ ತಕ್ಕಂತೆ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಬಲವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ.
ರೈಲು ಓಡುವ ಆವರ್ತನವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಇರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಯಸಿದರೆ
ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಆರಂಭಿಕ ವಿನ್ಯಾಸದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ HT
= 90 ಸೆ. ಅಥವಾ 120 ಸೆಕೆಂಡು.) ರೈಲು ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್‌ಗಳು ಉದ್ದದಲ್ಲಿ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿರುತ್ತವೆ
ಇಡಬೇಕು. ಕಡಿಮೆ ರೈಲು ಮಧ್ಯಂತರದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಕಷ್ಟ
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಸುಮಾರು 2 ನಿಮಿಷಗಳ ರೈಲು ಮಧ್ಯಂತರಗಳಿವೆ.
ಇದು ಸೂಕ್ತವಾದ ಪರಿಹಾರವಾಗಿದೆ. ಹಸ್ತಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆ
ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಿಂತ 10-15% ಹೆಚ್ಚು
ದುಬಾರಿಯಾಗಿದ್ದರೂ, ಚಾಲನೆ ಸಿಂಕ್ರೊನೈಸೇಶನ್,
ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಉಳಿತಾಯಕ್ಕೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆ.
ಪರಿಹಾರವಾಗಿದೆ. ತಕ್ಸಿಮ್ ಮತ್ತು 4 ಲೆವೆಂಟ್ ನಡುವೆ ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್
ಮೆಟ್ರೋ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ.
4.3 ಚಲಿಸುವ ಬ್ಲಾಕ್ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಚಾಲನೆ
ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ಇತ್ತೀಚಿನದು
ಬಿಂದುವಾಗಿದೆ. 1960 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಮೊದಲ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಮತ್ತು
ಮೊದಲ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ - ಪ್ರಯೋಗಗಳ ನಂತರ ಚಾಲಕರಹಿತ
ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು 1983 ರಲ್ಲಿ ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನ ಲಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಸೀಮೆನ್ಸ್ ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು
ಇದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ಸೇವೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಲಾಯಿತು
ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗಿನ ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಮುಖ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ತಯಾರಕರು
ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಸುಧಾರಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿ
ಅವರು ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಇಂದು, ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆ
ಇದು CBTC ಯೊಂದಿಗೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿದೆ.
ಕಮಾಂಡ್ ಸೆಂಟರ್ ಅನ್ನು ಪ್ರತಿ ರೈಲಿನ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಸೋರುವ ಕೇಬಲ್ ಅಥವಾ ವೈರ್‌ಲೆಸ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಮೂಲಕ ಸಂವಹನ ನಡೆಸುತ್ತದೆ.
ವೈರ್‌ಲೆಸ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಮೂಲಕ ರೈಲಿನೊಂದಿಗೆ ಸಂವಹನ ನಡೆಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ
ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ನ ಉನ್ನತ ಮಟ್ಟದ ಭದ್ರತೆ
ಸಂವಹನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಅನಗತ್ಯವಾಗಿದೆ, ಅಂದರೆ, ದ್ವಿಗುಣವಾಗಿದೆ
ಚಾನಲ್ ಸಂವಹನವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕ್ಷೇತ್ರದಿಂದ ಮಾಹಿತಿ
ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ಹೋಲಿಸಿದರೆ. ರೈಲುಗಳ ಯಾವ ಸಾಲು
ಅದು ಯಾವ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ (ಡಾಪ್ಲರ್ ರಾಡಾರ್, ಜಿಪಿಎಸ್, ವಾಹನ
ಕಿಮೀ ಕೌಂಟರ್ ಇತ್ಯಾದಿ) ರೈಲಿನ ಸಹಾಯದಿಂದ ಈ ಸ್ಥಳವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ
ನಿಯಂತ್ರಣ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ರೈಲು,
ಅವನು ತನ್ನ ಮುಂದೆ ಇರುವ ರೈಲಿಗೆ ಎಷ್ಟು ಹತ್ತಿರ ಬರುತ್ತಾನೆ ಎಂಬುದು ರೈಲಿನ ವೇಗವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ,
ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಪವರ್ ಮತ್ತು ರಸ್ತೆಯ ಸ್ಥಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಯಾವಾಗಲೂ ಮರುಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ.
ಲೆಕ್ಕಹಾಕಿ ರೈಲಿಗೆ ಕಳುಹಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಪ್ರಕಾರ ರೈಲಿನ ವೇಗ
ಮರುಹೊಂದಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ರೈಲು ಇರುವ ಪ್ರದೇಶವು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿದೆ.
ಇದನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಲಾಕ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ರೈಲಿನ ವೇಗವನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಲೆಕ್ಕಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 90 ಸೆ. ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಪ್ರಯಾಣದ ಮಧ್ಯಂತರಗಳಿಗೆ ಆಕರ್ಷಕವಾಗಿದೆ
ಅದೊಂದು ಸಿಗ್ನಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. 90 ಸೆಕೆಂಡುಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ
ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಸಿಗ್ನಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ದುಬಾರಿ
ಆದರೂ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಂದ್ರತೆ ಇರುತ್ತದೆ
ಸಾಲುಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾಗಿದೆ. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ IEEE
ಮೂಲಕ ತೆರೆದ ಕೋಡ್‌ನಂತೆ ಗುಣಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಸಂವಹನ
ಸಂವಹನ ಆಧಾರಿತ ರೈಲು
ನಿಯಂತ್ರಣ-CBTC) ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಒಂದು ಕಂಪನಿಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿಲ್ಲ
ಅನುಕೂಲವೂ ಆಗಿದೆ. ಹಾಗಾಗಿ ಒಂದು ಕಂಪನಿ ಮಾಡಿದೆ
ಇತರ ಸಿಗ್ನಲ್ ಕಂಪನಿಯು ಸಹ ಸಿಗ್ನಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ
ಹೀಗಾಗಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಣೆ ಯೋಜನೆಗಳಲ್ಲಿ.
ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕತೆ ಮತ್ತು ಬೆಲೆ ಪ್ರಯೋಜನ.