ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಟ್ರಾಮ್ ಮತ್ತು ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಟ್ರಾಮ್ ಇತಿಹಾಸದ ಬಗ್ಗೆ

20 ನೇ ಶತಮಾನದ ಆರಂಭದಿಂದಲೂ, ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಕೈಗಾರಿಕೀಕರಣ ಮತ್ತು ಸಂಬಂಧಿತ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯ ಹೆಚ್ಚಳದೊಂದಿಗೆ, ನಿವಾಸ ಮತ್ತು ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳದ ನಡುವಿನ ಪ್ರಯಾಣದ ಬೇಡಿಕೆಯು ಹುಟ್ಟಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಈ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ತಾಂತ್ರಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಾಣಿಗಳಿಂದ ಎಳೆಯಲ್ಪಟ್ಟ ಸಾರಿಗೆ ಸಾಧನಗಳನ್ನು ಕ್ರಮೇಣವಾಗಿ ಉಗಿ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು, ನಂತರ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಾರಿಗೆ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಇಂದಿನ ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳು ಪಳೆಯುಳಿಕೆ ಇಂಧನಗಳೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಅವುಗಳ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರಚನಾತ್ಮಕ ನೋಟಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಈ ಎಲ್ಲಾ ಸಾರಿಗೆ ವಾಹನಗಳ ಸಾಮಾನ್ಯ ಅಂಶಗಳೆಂದರೆ; ಅವುಗಳನ್ನು ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಈವೆಂಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ.

1 ನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣ ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕ ರಾಜ್ಯ ನೀತಿಗಳ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿತ್ವದಿಂದಾಗಿ ಈ ಹಿಂದೆ ಖಾಸಗಿ ಉದ್ಯಮಗಳು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದ ಸಾರಿಗೆ ವಾಹನಗಳು, ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಗಳು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿವೆ ಎಂದು ವ್ಯಾಪಾರ ಪ್ರಕಾರಗಳು ಪ್ರಮುಖವಾಗಿವೆ. .

19 ನೇ ಶತಮಾನದ ದ್ವಿತೀಯಾರ್ಧದಿಂದ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಗಳ ಪಕ್ಷಿನೋಟವು ಪ್ರಮುಖ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತೆ ನೋಡಬಹುದು:

• 1871 ರಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಯಿತು.
• ಗಲಾಟಾ ಮತ್ತು ಬೆಯೊಗ್ಲುವನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಸುರಂಗವು 1875 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.
• 1926 ರಲ್ಲಿ, ಮೊದಲ ಬಸ್ ಅನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು.
• 1939 ರಲ್ಲಿ, ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಗಳನ್ನು 3645 ಸಂಖ್ಯೆಯ ಕಾನೂನಿನೊಂದಿಗೆ ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಸದಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ IETT ಜನರಲ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್‌ಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು.
• ಟ್ರಾಲಿಬಸ್‌ಗಳು 1963 ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು.
• 1961 ರಲ್ಲಿ ಯುರೋಪ್‌ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1966 ರಲ್ಲಿ ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಸೇವೆಯಿಂದ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.
• 1991 ರಲ್ಲಿ, ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಅನ್ನು ಬೆಯೊಗ್ಲುವಿನ ಪಾದಚಾರಿ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಮತ್ತೆ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಯಿತು.

ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿನ ನಗರ ಸಾರಿಗೆಯು ವಿವಿಧ ಮೂಲಗಳ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ವ್ಯವಸ್ಥಿತ (ವ್ಯವಸ್ಥಿತ) ಗ್ರಂಥಾಲಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿನ ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು IETT ಇತಿಹಾಸ, ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಅಚ್ಚುಕಟ್ಟಾದ ಮತ್ತು ತೃಪ್ತಿಕರವಾದ ಸಂಪನ್ಮೂಲವಾಗಿ ಬದಲಾಗಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ.

ಇದರೊಂದಿಗೆ; ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗಿನ ಖಾಸಗಿ ಅಥವಾ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಸಾಹಿತ್ಯವನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಿ ಮತ್ತು ಪುಷ್ಟೀಕರಿಸುವ ಮೂಲಕ ನವೀಕರಿಸಲಾದ ಈ ಅಧ್ಯಯನ; 127 ವರ್ಷಗಳಿಂದ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಗಳ ಇತಿಹಾಸದ ಬಗ್ಗೆ ವಿವರವಾದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಇಂದಿನಿಂದ ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ವಿಷಯದ ಕುರಿತು ಮೂಲ ಅಧ್ಯಯನಗಳಿಗೆ ಮೂಲವಾಗುವುದು ನಮ್ಮ ಮುಖ್ಯ ಆಶಯವಾಗಿದೆ.

ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಂತಹ ಸಾಂಸ್ಕೃತಿಕ ರಾಜಧಾನಿಯಲ್ಲಿ, ಈ ರೀತಿಯ ಕೆಲಸಗಳು ನಗರದ ಇತಿಹಾಸದೊಂದಿಗೆ ನಾಗರಿಕರನ್ನು ಒಟ್ಟುಗೂಡಿಸಲು ಮತ್ತು ವರ್ತಮಾನಕ್ಕೆ ಹಿಂತಿರುಗುವ ಮತ್ತು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಪ್ರಜ್ಞೆಯನ್ನು ಬಲಪಡಿಸುವ ರೇಖೆಯನ್ನು ಹಿಡಿಯಲು ಮತ್ತು ಅನುಸರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ನಗರದ ವಾಸ್ತವತೆಯನ್ನು ಆಳವಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವ ಜನರ ಪ್ರಜ್ಞೆಯಿಂದ ರಚನೆಯಾಗಿದೆ. ಈ ನಗರದ ನಾಗರಿಕರಾಗಲು ಒಂದು ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ಮೊನೊಗ್ರಾಫ್‌ಗಳು, ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ವ್ಯವಹಾರ ಇತಿಹಾಸಗಳು ಇತ್ಯಾದಿ.

ಟ್ರಾಮ್ ಆಪರೇಟರ್‌ನ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಈ ಅಧ್ಯಯನವು ನಲವತ್ತು ವರ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಮೇಲ್ಪಟ್ಟ ಅನೇಕ ಜನರಿಗೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅರ್ಥಪೂರ್ಣವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಅನೇಕರ ಸುಸ್ತಾದ ನೆನಪುಗಳ ಮೂಲಕ ಹರಿಯುತ್ತವೆ, ಅವರ ಡ್ರಮ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಡೆಯುವುದು ಮತ್ತು ಅವರ ಫ್ರಿಂಜ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ರಾಶಿ. ಬಹುಶಃ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಯಾವುದೂ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಂತೆ ನಗರ ಮತ್ತು ಜನರೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿಲ್ಲ. ನಾವು ಕೃತಜ್ಞತೆಯ ಋಣವನ್ನು ತೀರಿಸುತ್ತೇವೆ. ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ, ಆದರೆ ಕೊನೆಯ ಬಾರಿಗೆ ಅಲ್ಲ, ನಾವು 1939 ರಿಂದ 1966 ರವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿದ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಗೆ ನಮಸ್ಕರಿಸುತ್ತೇವೆ.

ಮೇಲೆ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಅಧ್ಯಯನವು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಶ್ರೀಮಂತ ಸಂಕಲನವಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ಭವಿಷ್ಯದ ಫಲಾನುಭವಿಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ಹಿಂಜರಿಕೆಯಿಲ್ಲದೆ ಮೂಲಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ಗೆ ತನ್ನನ್ನು ಅರ್ಪಿಸಿಕೊಂಡ ಶ್ರೀ. ಚೆಲಿಕ್ ಗುಲೆರ್ಸೊಯ್ ಅವರ ಅನನ್ಯ ಕೆಲಸವು ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ (1992) ಅದರ ಶ್ರೀಮಂತ ವಿಷಯದೊಂದಿಗೆ ನಾವು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆದ ಮೂಲವಾಗಿದೆ. ವಿಷಯವು ಟ್ರಾಮ್ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ ನೀವು ನಮ್ಮನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುತ್ತೀರಿ ಎಂದು ನಾವು ಭಾವಿಸುತ್ತೇವೆ.

ಜೊತೆಗೆ, Milliyet ಪತ್ರಿಕೆಯಲ್ಲಿ (1992) ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಶೀರ್ಷಿಕೆಯ ತನ್ನ ನೆನಪುಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದ Ergün Arpaçay ಅವರಿಗೆ, ಒನೂರ್ ಓರ್ಹಾನ್ ಅವರ ಅಪ್ರಕಟಿತ ಸಾರಿಗೆ ಇತಿಹಾಸಕ್ಕಾಗಿ ಮತ್ತು ಅವರ ಎಲ್ಲಾ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗೆ, ಕೆಲಸಗಾರರಿಂದ ಹಿಡಿದು ಅವರ ಎಲ್ಲಾ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳಿಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳನ್ನು ಅರ್ಪಿಸುತ್ತೇವೆ. ಅಧಿಕಾರಿ ಮತ್ತು ಮ್ಯಾನೇಜರ್, ಅವರು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ಶ್ರಮಿಸಿದರು. ಮಿತಿಯಿಲ್ಲ.

ಟ್ರಾಮ್ ಎಂದರೇನು?

ಟ್ರಾಮ್; ಇದು ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ನಗರದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದು, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾಣಿಗಳ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು (ಟ್ರಾಕ್ಟರ್ ಅಥವಾ ಮೋಟಾರು ವ್ಯಾಗನ್) ಒಳಗೊಂಡಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಶುಷ್ಕ, ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನವು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ 150 ವರ್ಷಗಳ ಸುದೀರ್ಘ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ, ಇದು ನೆನಪುಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಘಗಳಿಂದ ತುಂಬಿದೆ.

ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇಗಳು

ಟ್ರಾಮ್‌ನ ಮೊದಲ ಉದಾಹರಣೆಯು ಆ ಕಾಲದ ಅತ್ಯಂತ ಉತ್ಕೃಷ್ಟವಾದ ಭೂ ಸಮೂಹ ಸಾರಿಗೆ ವಾಹನವಾಗಿತ್ತು, ಇದನ್ನು ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ USA (ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್) ನಲ್ಲಿ 1842 ರಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ಲೂಬಂಟ್‌ನ ಯೋಜನೆಯಂತೆ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿದ ಫ್ರೆಂಚ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಲೌಬಂಟ್. ಗಣಿಗಳಲ್ಲಿ ಅದಿರು ಎಳೆಯುವ ಕುದುರೆ-ಬಂಡಿಗಳಿಂದ ಪ್ರೇರಿತರಾದ ಎಂ.ಲೌಬಂಟ್ ಅವರು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಿದ ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಲು ಮತ್ತು ಇತರ ಯುರೋಪಿಯನ್ ದೇಶಗಳು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳದ ಕಾರಣ ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಹೋದರು. . ಮತ್ತು ಮೇಲೆ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಲೌಬಂಟ್‌ನ ಸ್ಟ್ರೀಟ್‌ಕಾರ್ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನ್ಯೂಯಾರ್ಕ್‌ನ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ಜೀವಂತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ; ಲೌಬಂಟ್‌ನ ದೇಶವಾದ ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 1845 ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ, ಪ್ಯಾರಿಸ್‌ನ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಕಾಣಲಾರಂಭಿಸಿದವು. ನಂತರ, 1860 ರಲ್ಲಿ, ಅವರು ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ತೋರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ದೇಶವಾದ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್‌ನ ರಾಜಧಾನಿಯಾದ ಲಂಡನ್‌ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ವ್ಯಾಪಾರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು.

ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯ ಪರಿಚಯದೊಂದಿಗೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು 1881 ರಲ್ಲಿ ಬರ್ಲಿನ್ (ಜರ್ಮನಿ) ನಲ್ಲಿ, 1883 ರಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್ (ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್) ಮತ್ತು 1889 ರಲ್ಲಿ ಬೋಸ್ಟನ್ (USA) ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು.

ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಈಕ್ವೆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇಸ್

1860 ರವರೆಗೆ ಒಟ್ಟೋಮನ್ ರಾಜಧಾನಿಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಕ್ಯಾಪಿಟಲ್ ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಪೋರ್ಟೇಶನ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ; ಸಮುದ್ರದಲ್ಲಿ, ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್
ಭೂಮಿಯಲ್ಲಿ, ಇದನ್ನು ಮೊದಲು ವಾಕಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಕುದುರೆಗಳ ಮೂಲಕ ನಡೆಸಲಾಯಿತು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಎತ್ತುಗಳು ಮತ್ತು ಕುದುರೆಗಳಿಂದ ಎಳೆಯಲ್ಪಟ್ಟ ಮರದ ಮತ್ತು ಅಲಂಕೃತ ಬಂಡಿಗಳ ಮೂಲಕ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಗಲಭೆಯ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ, ಈ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳು 19 ನೇ ಶತಮಾನದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ದೂರವಿದ್ದವು.

ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಗಡಿಯೊಳಗೆ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು (ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಓಮ್ನಿಬಸ್‌ಗಳು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು), ನಂತರ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಇತರ ಪ್ರಮುಖ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಥೆಸಲೋನಿಕಿ, ಡಮಾಸ್ಕಸ್, ಬಾಗ್ದಾದ್, ಇಜ್ಮಿರ್ ಮತ್ತು ಕೊನ್ಯಾ, ಕ್ರಮವಾಗಿ.

ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯ ಸ್ಥಾಪನೆ

"ಆನ್ ದಿ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಫೆಸಿಲಿಟಿ ಅಂಡ್ ಕನ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಷನ್‌ನಲ್ಲಿ ಡರ್ಸಾಡೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ" ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್ ಕಂಪನಿಯ ಸ್ಥಾಪನೆಗೆ ಮೊದಲ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು 30 ಆಗಸ್ಟ್ 1869 ರಂದು ಸುಲ್ತಾನ್ ಅಬ್ದುಲಜೀಜ್ ಆಳ್ವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಕುತೂಹಲಕಾರಿ ಸಂಗತಿಯೆಂದರೆ, ಒಪ್ಪಂದದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಯಾವುದೇ ಕಂಪನಿ ಇಲ್ಲ. ಕಂಡುಹಿಡಿದ ಸೂತ್ರದ ಪ್ರಕಾರ, ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಮೊದಲು, ಕರಪಾನೊ ಎಫೆಂಡಿ ಆ ಕಾಲದ ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಸಚಿವ ನಝಿರ್ ಬೇ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕುತ್ತಾರೆ, ಕಂಪನಿಯ ಪರವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗುವುದು; ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಯೊಳಗೆ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸದಿದ್ದರೆ ಒಪ್ಪಂದವು ಅನೂರ್ಜಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ; ಆದರೆ ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಡೆಪ್ಯೂಟಿ ನಾಫಿಯಾ ಡೆಪ್ಯೂಟಿ ಸಹಿ ಮಾಡಿದ ಈ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ರಾಜ್ಯ ಕೌನ್ಸಿಲ್ ಮತ್ತು ಡೆಪ್ಯೂಟೀಸ್ ಕಮಿಟಿ (ಮೂರನೇ ಪಕ್ಷದ ಪರವಾಗಿ ಬದ್ಧತೆ) ಎರಡೂ ಅನುಮೋದಿಸುತ್ತವೆ.

ಈ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಅನುಸಾರವಾಗಿ, ಕಾನ್ಸ್ಟಾಂಟಿನ್ ಕರಪಾನೊ ಎಫೆಂಡಿಯನ್ನು ರಚಿಸುವ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಕಂಪನಿ (ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿ) ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ಜನರು ಮತ್ತು ಸರಕುಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಹಳಿಗಳು ಮತ್ತು ಕುದುರೆ ಗಾಡಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಹಾಕಲು ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು. 40 ವರ್ಷಗಳ.

ಕಂಪನಿ-i Umumiye-i Osmaniye (ಸೊಸೈಟಿ ಜನರಲ್ ಒಟ್ಟೋಮೇನ್), ಬ್ಯಾಂಕ್-ı ಒಸ್ಮಾನಿ (ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಬ್ಯಾಂಕ್) ಮತ್ತು ಮಾನ್ಸಿಯೂರ್ ಕೊಮೊಂಡೋ ಮತ್ತು ಹ್ರಿಸ್ಟಾಕಿ ಜೊಗ್ರಾಫೊಸ್ ಎಫೆಂಡಿ, ಮತ್ತು "ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿ" ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ (1869) ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಅದರಲ್ಲಿ ಮೊನ್ಸಿಯೂರ್ ಝರಿಫಿ ಮತ್ತು ಕಾನ್‌ಸ್ಟಾಂಟಿನ್ ಕರಾಫಾಸ್ಟೊ ಎಫೆಸ್ಟೊ. ಸಂಸ್ಥಾಪಕರು ಕೂಡ. ಕಂಪನಿಯ ಸಂಸ್ಥಾಪಕರಲ್ಲಿ, ಒಪ್ಪಂದದ ನಂತರ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಜೊತೆಗೆ, ಆರ್. ಎಡ್ವರ್ಡ್ಸ್ (ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿರುವ ಇಂಗ್ಲಿಷ್), ಜಿ. ಕ್ಯಾಸನೋವಾ ರಾಲಿ (ಬ್ಯಾಂಕರ್), ಡಿಜಿ ಫೆರ್ನಾಂಡಿ (ಬ್ಯಾಂಕರ್), ಆರ್. ವಿಟರ್ಬೆ (ವ್ಯಾಪಾರಿ-ಕಂಪನಿ ಮ್ಯಾನೇಜರ್), ಡೆಮೆಟ್ರಿಯೊಸ್ ರಾಸ್ಪಲ್ಲಿ ( ಕಂಪನಿಯ ಬಂಡವಾಳ (ಗ್ರೀಕ್ ಸಮುದಾಯದಿಂದ) 20 ಚಿನ್ನದ ಲಿರಾ, 20,000 ಚಿನ್ನದ ಲಿರಾ (ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಲಿರಾ) ಮೌಲ್ಯದ 400,000 ಷೇರುಗಳಲ್ಲಿ. ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಪರವಾಗಿ ಅಂದಿನ ವಾಣಿಜ್ಯ ಮತ್ತು ಕೃಷಿ ಸಚಿವರಾಗಿದ್ದ ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಾರ್ಯಗಳ ಸಚಿವಾಲಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಮೆಹ್ಮೆತ್ ಕಾಬೂಲಿ ಬೇ ಅವರು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ನೀಡಿದರು.

ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 27, 3 ರಂದು ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಟ್ರಾಮ್ 1869 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಕುದುರೆ ಟ್ರ್ಯಾಮ್ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟೋಮನ್ ರಾಜ್ಯವು ನಾಲ್ಕನೇ ದೇಶವಾಗಿದೆ.

ಮೊದಲ ಹಾರ್ಸ್ ಟ್ರಾಮ್ ಲೈನ್ಸ್, ಮೊದಲ ಒಪ್ಪಂದ (1869)

ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದಾಖಲೆಯೊಂದಿಗೆ, ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಬೇಕಾದ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ತೆರೆಯಬೇಕಾದ 4 ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಇವು;

• ಅಜಪ್ಕಾಪಿಸಿ- ಗಲಾಟ-ಫಿಂಡಿಕ್ಲಿ-Kabataş- ಒರ್ತಕೋಯ್
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- ದಿವಾನ್ಯೊಲು- ಅಕ್ಷರ ಯೂಸುಫ್ ಪಾಶಾ
• ಅಕ್ಷರ- ಸಮತ್ಯ- ಯಡಿಕುಲೆ
• ಅಕ್ಸರಯ್-ಟಾಪ್ಕಾಪಿಸಿ ಸಾಲುಗಳು.

ಒಪ್ಪಂದದ ದಿನಾಂಕದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ, ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಎರಡನೇ ಸಾಲುಗಳು 2 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮೂರನೇ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕನೇ ಸಾಲುಗಳು 4 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಕೆಲಸವು ಎರಡು ವರ್ಷಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು. ಕೆಲವು ಸ್ಥಳೀಯ ಕಂಪನಿಗಳ ಷೇರುಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಕರಪಾನೊ ಕಂಪನಿಯು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಬೆಲ್ಜಿಯನ್ ಕಂಪನಿಯಾಗಿತ್ತು.

ರಸ್ತೆಗೆ ಹೋಗುವ ಅಥವಾ ಅದರ ಭಾಗವನ್ನು ಕತ್ತರಿಸುವ ಭೂಮಿ ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಡಗಳಿಗೆ, ಬೆಲೆಯ ಒಪ್ಪಂದದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಯು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತದೆ; ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಮೌಲ್ಯದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಮಾಲೀಕರು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ರಾಜ್ಯವು ಮಧ್ಯಪ್ರವೇಶಿಸಿ ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಕಂಪನಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಆಗಿರಲು ನಿಯಮವನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಪ್ರಮುಖ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ಉನ್ನತ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ವಿದೇಶಿಯರಾಗಲು ಬಾಗಿಲು ತೆರೆದಿತ್ತು. ಕಂಪನಿಯ ದೋಷದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಸಂಭವಿಸಬಹುದಾದ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯ ನಿಯಮವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗಿದೆ.

Şehremaneti (ಪುರಸಭೆ) ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಜಾಲವನ್ನು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಕಂಪನಿಯು ಇದರ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪಾವತಿಸುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 100 ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಗೋಲ್ಡ್ ಮುಂಗಡ ನೀಡಲಾಗಿತ್ತು.ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ ಕಂಪನಿಯು ಹಲವಾರು ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು, ವಿದೇಶದಿಂದ ವಾಹನಗಳನ್ನು ತರಲು ಮತ್ತು ಇತರ ಸಿದ್ಧತೆಗಳಿಗೆ 2 ವರ್ಷಗಳು ಬೇಕಾಯಿತು. ಮೊದಲ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು 1871 ರಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. 430 ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಲಾಗಿದೆ, ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಆ ದಿನದವರೆಗೂ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಬೀದಿಗಳು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗಗಳು ಕೋಬ್ಲೆಸ್ಟೋನ್‌ನಿಂದ ಸುಸಜ್ಜಿತವಾಗಿದ್ದವು. ಇದರಿಂದ ಬೇಗ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲು ತೊಂದರೆಯಾಯಿತು. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ಇಸ್ತಾನ್ಬುಲ್ ನಗರದ ಮೇಲೆ ಸರ್ವೆಟ್ ಪಾಶಾವನ್ನು ಹೇರುವುದರೊಂದಿಗೆ ಮೊದಲ ಒಪ್ಪಂದದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಲೇಖನವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಅದರಂತೆ, ಕಂಪನಿ; Şehremaneti ತೆರೆದಿರುವ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಗಳನ್ನು ಹಾಕುವಾಗ, ಅವರು ಕಾಲುದಾರಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ನಗರದ ಪ್ರಮುಖ ಬೀದಿಗಳು, ಹಳೆಯ ಮತ್ತು ವಕ್ರವಾದ ಕಲ್ಲುಗಲ್ಲುಗಳು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಮೊದಲ ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಟೋಫೇನ್ ಮತ್ತು ಬೆಸಿಕ್ಟಾಸ್ ನಡುವಿನ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೋಬ್ಲೆಸ್ಟೋನ್ಗಳಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಸೇತುವೆಯಿಂದ ಬಾಬ್-ı ಅಲಿಗೆ (ಸರ್ಕಾರಿ ರಸ್ತೆ), ಅಜಪ್‌ಕಾಪಿಸಿಯಿಂದ ಟೋಫೇನ್ (Müşirliği) ವರೆಗಿನ ರಸ್ತೆಯು ಕಾಲುದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಕತ್ತರಿಸಿದ ಕಲ್ಲುಗಳು ಮತ್ತು ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಕರ್ಬ್‌ಗಳಿಂದ ಸುಸಜ್ಜಿತವಾಗಿದೆ.

ಮೊದಲ ಒಪ್ಪಂದದ ಪ್ರಕಾರ; ಮಹಿಳೆಯರಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಮಿಶ್ರ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಮಹಿಳೆಯರಿಗೆ ಪರದೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು 10 ಒಕ್ಕಗಳವರೆಗೆ (1 ಒಕ್ಕ=1283 ಗ್ರಾಂ) ಸರಕುಗಳನ್ನು ಉಚಿತವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನದಕ್ಕೆ ಪಾವತಿಸುತ್ತಾರೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗಾಗಿ ಕನಿಷ್ಠ 20 ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಗಡಿಯಾರವನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಯಾವುದೇ ಬಯಸಿದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಲೋಡ್ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ಇಳಿಸುವುದು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿತ್ತು. ಈ ನಿಯಮವನ್ನು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು (1911). ಸೇವೆಯು ಸೂರ್ಯೋದಯದೊಂದಿಗೆ (Tülu-u Şems) ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರಾತ್ರಿ 24 ಕ್ಕೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಪತ್ರಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸದ ವೇಳಾಪಟ್ಟಿಗಳು; ಇದನ್ನು ಟರ್ಕಿಶ್, ಗ್ರೀಕ್, ಅರ್ಮೇನಿಯನ್ ಮತ್ತು ಯಹೂದಿ ಭಾಷೆಗಳಲ್ಲಿ ಘೋಷಿಸಲಾಗುವುದು. ರಿಯಾಯಿತಿ ಅವಧಿಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಉದ್ಯಮವನ್ನು ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು 20 ದಿನಗಳವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸದ ಲೈನ್‌ಗೆ ತನ್ನ ಹಕ್ಕನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ರಾಜ್ಯವು ಏಕಪಕ್ಷೀಯವಾಗಿ ರಿಯಾಯಿತಿಯನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.

ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಮೂರು ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹಾಕಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರಲಾಯಿತು.

• ಗಲಾಟಾ - ಟೋಫೇನ್ - ಬೆಸಿಕ್ಟಾಸ್ - ಒರ್ಟಾಕಿ
• ಎಮಿನೊನು -ಸಿರ್ಕೆಸಿ - ದಿವಾನ್ಯೊಲು - ಬೆಯಾಜಿತ್ - ಅಕ್ಷರಯ್ - ಟೋಪ್ಕಾಪಿ
• ಅಕ್ಷರ - ಸಮತ್ಯ - ಯಡಿಕುಲೆ

ಕುದುರೆ ಟ್ರಾಮ್ ನಿರ್ವಹಣೆ

ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ, ಕುದುರೆ-ಬಂಡಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಶ್ರೀಮಂತ ಜನರನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲೈಟ್‌ಗಳು ತಮ್ಮ ಕೆಲಸಕ್ಕೆ ಕಾಲ್ನಡಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, 1871 ರಲ್ಲಿ ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಗಮನವನ್ನು ಸೆಳೆಯಿತು.

ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಎಲ್ಲಿ ಬೇಕಾದರೂ ಹತ್ತಿ ಇಳಿಯುತ್ತಿದ್ದರು, ಆದರೆ ಪ್ರತಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬಯಸಿದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ನಿಲ್ಲುವುದು ಸಮಯ ವ್ಯರ್ಥವಾದ ಕಾರಣ, ಮಾರ್ಗದ ಕೆಲವು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ "ಕಡ್ಡಾಯ" ಮತ್ತು "ಸ್ವಯಂಪ್ರೇರಿತ" ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಕಡ್ಡಾಯ ನಿಲುಗಡೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ಒತ್ತಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಐಚ್ಛಿಕ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ, ಆ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯಲು ಅಥವಾ ಹತ್ತಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಇದ್ದಾಗ, ಕಾರುಗಳು ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ. ಮತ್ತೆ, ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಎನ್‌ಕೌಂಟರ್‌ಗಳನ್ನು ತಡೆಯಲು ಕೆಲವು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಮೊದಲು ಬಂದ ಟ್ರಾಮ್ ಈ ಸ್ವಿಚ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಮುಂದಿನ ಸಾಲನ್ನು ದಾಟಿ, ಎದುರಿನ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಾಗಿ ಕಾಯಿರಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಮತ್ತೆ ಸ್ವಿಚ್ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಮಯ ಕಾಯಬೇಕಾದ ನಂತರ, ಸಾಲುಗಳನ್ನು ಡಬಲ್ ಲೈನ್‌ಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರೌಂಡ್ ಟ್ರಿಪ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರಸ್ತೆಯ ಅಗಲವು ಅನುಮತಿಸದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಹಸೇಕಿ ಆಸ್ಪತ್ರೆ ರಸ್ತೆ), ಕೇವಲ ಒಂದು ಸಾಲು ಮಾತ್ರ ಉಳಿದಿದೆ. ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್ ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳನ್ನು ಬೆಲ್ಜಿಯಂನಿಂದ ತರಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವಾಹನಗಳನ್ನು ಎಳೆಯುವ ದೊಡ್ಡ ಕ್ಯಾಡನ್‌ಗಳನ್ನು ಹಂಗೇರಿಯಿಂದ ತರಲಾಯಿತು. ವೇಗ ಕಡಿಮೆಯಾಗದಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಇಳಿಜಾರುಗಳ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಸಣ್ಣ ಲಾಯಗಳಲ್ಲಿ ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು.

ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಇತರ ಯುರೋಪಿಯನ್ ನಗರಗಳಂತೆಯೇ ಇರಲಿಲ್ಲ. Azapkapısı-Ortaköy (ನಂತರ ಬೆಬೆಕ್) ರೇಖೆಯು ನೇರವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಕುದುರೆಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ತೊಂದರೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಓಮ್ನಿಬಸ್‌ಗಳಂತೆ ಡಬಲ್-ಡೆಕ್ಕರ್ ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳನ್ನು ಈ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ತೆರೆಯುವಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಬಹುದು. ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ತೆರೆದ ಮೇಲಿನ ಮಹಡಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣವು ತುಂಬಾ ಆನಂದದಾಯಕವಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಇತರ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ, ರಸ್ತೆ ಉಬ್ಬುಗಳಿಂದ ಕೂಡಿತ್ತು. ಭಾರವಾದ ಬಂಡಿಗಳನ್ನು ಎಳೆಯಲು ಕುದುರೆಗಳು ತೀವ್ರ ಕಷ್ಟಪಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಇಳಿಜಾರಿನ ಕಡಿದಾದವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ, ಕುದುರೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 2 ಅಥವಾ 4 ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು.

ಈ ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಮೂವರು ಪ್ರಮುಖ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿದ್ದರು. ಇವರು ವಾಟ್‌ಮ್ಯಾನ್, ಟಿಕೆಟ್ ತಯಾರಕ ಮತ್ತು ಪೋರ್ಟರ್. ವಾಟ್ಮನ್ ಚಾಲಕನಾಗಿದ್ದನು ಮತ್ತು ವರದ ತಯಾರಕನು ಅಟೆಂಡೆಂಟ್ ಆಗಿದ್ದನು, ಅವನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಜನರಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮ ಉಸಿರಿನೊಂದಿಗೆ ಆಯ್ಕೆಯಾಗಿದ್ದನು, ಟ್ರಾಮ್ ಮುಂದೆ ಓಡುತ್ತಿದ್ದನು, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ "ವರ್ದಾ" ಎಂದು ಕರೆಯುವ ಹಾರ್ನ್ ಅನ್ನು ಬಾರಿಸಿದನು, ಜನರನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಸಿದನು ಮತ್ತು ದಾರಿ ತೋರಿಸಿದನು. ಟ್ರಾಮ್‌ಗೆ. ವರದಾಸಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಬಂದೂಕುಧಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಬೆದರಿಸುವವರಿಂದ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಅವರು ಬೂಟುಗಳು, ಪ್ಯಾಂಟಿಗಳು, ಉದ್ದನೆಯ ಜಾಕೆಟ್ಗಳು ಮತ್ತು ಫೆಜ್ಗಳನ್ನು ಧರಿಸಿದ್ದರು. ವರ್ದಾ sözcüğü ಎಂಬುದು ಇಟಾಲಿಯನ್ ಗಾರ್ಡ್‌ನ ಭ್ರಷ್ಟಾಚಾರದಿಂದ ರೂಪುಗೊಂಡ ಪದವಾಗಿದೆ, ಇದರರ್ಥ "ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಿ, ದಾರಿ ಬಿಡಿ, ನಿರಾಕರಿಸು". ವರ್ದಮೆನ್ ಕುದುರೆಗಳಿಗಿಂತ ವೇಗವಾಗಿ ಓಡಬೇಕಿತ್ತು.

ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ, ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ವರ್ದಾ-ತಯಾರಕರು ದಿವಾಳಿಯಾದರು ಮತ್ತು ಕುದುರೆಗಳ ಕುತ್ತಿಗೆಗೆ ಜೋಡಿಸಲಾದ ರ್ಯಾಟಲ್ಸ್ ಮತ್ತು ಘಂಟೆಗಳು ವರ್ದಾ-ತಯಾರಕರ ಕರ್ತವ್ಯವನ್ನು ಪೂರೈಸಿದವು. ಚಾಲಕನನ್ನು ಜಿಂಕೆ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು. ಕೈಯಲ್ಲಿ ಉದ್ದವಾದ ಚಾವಟಿಯೊಂದಿಗೆ, ಸಾರಂಗವು ತನ್ನ ಚಾವಟಿಯನ್ನು ಮುಂದಿನ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿರುವ ಕುದುರೆಯ ಕಿವಿಯ ಕೆಳಗೆ ಒಡೆದು "ಹದಾ" ಎಂದು ಕರೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಚಾವಟಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಅನೇಕ ಅಚ್ಚೊತ್ತಿದ ಫೆಜ್‌ಗಳು ಹಾರುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಇದರಿಂದಾಗಿ ತನ್ನ ಒಂದು ಕಣ್ಣನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡ ಮಹಿಳೆ ಕೂಡ ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ. ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಬೇಸಿಗೆ ಮತ್ತು ಚಳಿಗಾಲ ಎಂದು ಎರಡು ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಚಳಿಗಾಲದ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿತ್ತು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಕಿಟಕಿಗಳಿಗೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಚಾಚಿದ ಎದುರು ಬೆಂಚುಗಳ ಮೇಲೆ ಅಕ್ಕಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತು ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಬೇಸಿಗೆಯ ಕಾರುಗಳು ತೆರೆದ ಬದಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಆಸನಗಳು ಶಾಲೆಯ ಮೇಜುಗಳಂತೆ ಇದ್ದವು. ಬಂಡಿಗಳ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಬಾಗಿಲುಗಳು ಮತ್ತು ಹಾದಿಗಳು ಇರಲಿಲ್ಲ. ಎರಡೂ ಬದಿಗಳಲ್ಲಿ ಸಾಗುವ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳ ಮೇಲೆ ಹತ್ತಲು ಮತ್ತು ಇಳಿಯಲು ಇದನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಟಿಕೆಟ್ ಪಡೆದವರು ಈ ಮೆಟ್ಟಿಲುಗಳನ್ನು ಸುತ್ತಿ ಟಿಕೆಟ್ ಕಟ್ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮಹಿಳಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ವಿಶೇಷ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಪುರುಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ಮಹಿಳಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಒಂದೇ ಕಾರಿನಲ್ಲಿ ಬರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಪ್ರತಿ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಮಹಿಳೆಯರು ವಿಶೇಷ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರಿ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಅಭ್ಯಾಸವು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರಯಾನದಲ್ಲಿ ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ಮೊದಲೇ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಮಹಿಳೆಯರಿಗಾಗಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಕಾರುಗಳ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮಹಿಳೆಯರ ವಿಭಾಗವನ್ನು ಇರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಕೆಂಪು ಪರದೆಯಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು.

ಹೀಗಾಗಿ, ಪುರುಷರು ಮತ್ತು ಮಹಿಳೆಯರು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಜನಾನ ಮತ್ತು ಸೆಲಾಮ್ಲಿಕ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದರು. ಮಧ್ಯಂತರ ಪಿಚ್‌ಗಳು, ಹಳೆಯ ಹುಡುಗರು ಮಹಿಳೆಯರೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವುದು ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ಚರ್ಚೆಗಳನ್ನು ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿತು. ಮಹಾನ್ ಬರಹಗಾರ ಹ್ಯೂಸಿನ್ ರಹ್ಮಿ ಗುರ್ಪಿನಾರ್ (Şıpsevdi) ಅವರ ಕಾದಂಬರಿಗಳಲ್ಲಿ, ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ಮನರಂಜನೆಯ ಪುಟಗಳಿವೆ.

ಗಣರಾಜ್ಯದ ನಂತರ, ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಜನಾನ-ಸೆಲಾಮ್ಲಿಕ್ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು.

ಮೊದಲ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣದ ದರವು ಅದರ ಸಮಯಕ್ಕೆ ದುಬಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. 60 ನಾಣ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ, ಇದು ಅತ್ಯಂತ ದುಬಾರಿ ಟಿಕೆಟ್ ಆಗಿದೆ, ನಂತರ 1.5 ಒಕ್ಕ (1 ಒಕ್ಕ = 1283 ಗ್ರಾಂ.) ಬ್ರೆಡ್ ಅಥವಾ 1 ಒಕ್ಕ ಆಲಿವ್, 3 ಒಕ್ಕ ಈರುಳ್ಳಿ, 6 ಒಕ್ಕ ಇದ್ದಿಲು, 6 ದಿನಪತ್ರಿಕೆ, 1 ಪ್ಯಾಕ್ ತಂಬಾಕು ಖರೀದಿಸಬಹುದು, ಮತ್ತು ಶೂಗೆ 6 ಬಾರಿ ಬಣ್ಣ ಹಚ್ಚಬಹುದು. ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣ ದರಗಳು ಅಗ್ಗವಾಗಿವೆ.

ಹಳದಿ ಬಣ್ಣದ ಕುದುರೆ ಟ್ರ್ಯಾಮ್‌ವೇಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎರಡು ಕುದುರೆಗಳು ಎಳೆಯುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಇಳಿಜಾರುಗಳಲ್ಲಿ, ಇನ್ನೂ ಎರಡು ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳಾಗಿ ಕಟ್ಟಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ಇಳಿಜಾರಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಈ ಬಿಡಿ ಕುದುರೆಗಳಿಗೆ ಸಣ್ಣ ಲಾಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಬಲವರ್ಧನೆಯ ಕುದುರೆಗಳು ಇಳಿಜಾರಿನ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಬಯಲು ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಅವುಗಳನ್ನು ಬಿಚ್ಚಿ ಮತ್ತೆ ತಮ್ಮ ಲಾಯಕ್ಕೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಯಿತು. Şişhane ಇಳಿಜಾರಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಬಂಕಲಾರ್ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ದಿವಾನ್ಯೋಲು ಇಳಿಜಾರಿನ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಅಲೆಮ್ದಾರ್ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಕುದುರೆ ಲಾಯಗಳಿವೆ ಎಂದು ತಿಳಿದಿದೆ.

ಅಶ್ವಶಾಲೆಯಲ್ಲಿ ಕಾಯುತ್ತಿರುವ ವರನು ತನ್ನ ಬಿಡುವಿನ ಕುದುರೆಯೊಂದಿಗೆ ವ್ಯಾಗನ್‌ಗೆ ಧಾವಿಸುತ್ತಾನೆ, ಆದರೆ ನಂತರ, ಅವನು ಬಯಲನ್ನು ತಲುಪಿದಾಗ, ಅವನನ್ನು ಮತ್ತೆ ಲಾಯಕ್ಕೆ ಕರೆತರುವ ಸಲುವಾಗಿ ಅವನು ಚಾಲಕನ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿ ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ; ಇಳಿಜಾರು ಮುಗಿದ ನಂತರ, ಅವನು ತನ್ನ ಕುದುರೆಯ ಮೇಲೆ ಕೊಟ್ಟಿಗೆಗೆ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತಾನೆ. ಪ್ರಯಾಣವು ಯಾವಾಗಲೂ ಆರೋಗ್ಯಕರವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಇಳಿಜಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಹಿಮ್ಮುಖವಾಗಿ ಜಾರುತ್ತವೆ, ಇದು ನಾಟಕೀಯ ದೃಶ್ಯಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಕಂಪನಿಯ ಸ್ಥಾಪನೆಯ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಿದ ಕುದುರೆಗಳು ಸುಂದರ ಮತ್ತು ಭವ್ಯವಾದ ಹಂಗೇರಿಯನ್ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ ಕೆಡೆಟ್‌ಗಳಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಚೆನ್ನಾಗಿ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳಲ್ಪಟ್ಟವು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಜನದಟ್ಟಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಅವು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕವಾದವು. ಯಾವುದೇ ಹೊಸ ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ತರದ ಕಾರಣ ಟ್ರಾಮ್ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಗಮನಾರ್ಹ ಇಳಿಕೆ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಅದರಂತೆ, ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್‌ಗೆ ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ ಎಂಬ ಟೀಕೆಗಳು ಅಂದಿನ ದಿನನಿತ್ಯದ ಜೀವನದಲ್ಲಿ ವ್ಯಕ್ತವಾಗತೊಡಗಿದವು. ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲೈಟ್‌ಗಳ ಸಾರಿಗೆ ಆದ್ಯತೆಯು ಇನ್ನೂ ನಡೆಯುತ್ತಿತ್ತು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲೈಟ್‌ಗಳಿಗೆ, ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ಪಾವತಿಸುವುದು ಸಹ ವಿಚಿತ್ರವಾಗಿತ್ತು.

"ನಮ್ಮ ನಗರದ ಆಗಮನದೊಂದಿಗೆ ಟ್ರಾಮ್ ಕುದುರೆಗಳ ವಿಹಾರ ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣದ ಬಗ್ಗೆ ನಾವು ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ಮಾಹಿತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಈ ದರಿದ್ರರನ್ನು ಮೊದಲು Şişli ಲೈನ್‌ಗೆ ನಿಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿ ಮೂರು ವರ್ಷಗಳ ಸೇವೆಯ ನಂತರ, ಅವರನ್ನು ಅಜಪ್ಕಾಪೇಸಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಅವರು ಇದ್ದಾರೆ. ಎರಡು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಉದ್ಯೋಗದಲ್ಲಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಒಂದು ವರ್ಷ ಟೊಪ್ಕಾಪಿಯಲ್ಲಿ ಉದ್ಯೋಗಿಯಾಗಿದ್ದರು, ಅವರ ಉಳಿದ ಜೀವನವು ಸಮತ್ಯದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ ಆರೋಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಅವರಲ್ಲಿ ಅಸಾಧಾರಣವಾಗಿ ಜೀವನವನ್ನು ಆಶೀರ್ವದಿಸಿದವರು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದರೆ, ಅವರ ದೇಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಕತ್ತೆಗಳಿಗೆ ಹಸ್ತಾಂತರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅವರನ್ನು ಬೀದಿಯಿಂದ ಬೀದಿಗೆ ವಾಕಿಂಗ್ ಮಾಡಲು ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಗುತ್ತದೆ ... ”ಅಹ್ಮತ್ ರಸಿಮ್

1881 ಸಮಾವೇಶ

ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, 12 ವರ್ಷಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಅನುಭವದ ನಂತರ ಜುಲೈ 28, 1881 ರಂದು ಸಹಿ ಮಾಡಿದ ಮತ್ತೊಂದು ಒಪ್ಪಂದದೊಂದಿಗೆ ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಇನ್ನೂ 36 ವರ್ಷ ಮತ್ತು 6 ತಿಂಗಳವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು (ಅನುಬಂಧ: ಒಪ್ಪಂದಗಳನ್ನು ನೋಡಿ), ಆದರೆ ಸಾಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ದಾಖಲೆ;

• ಗಲಾಟಾದಲ್ಲಿನ ವೊಯ್ವೊಡಾ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ - ಕಬ್ರಿಸ್ತಾನ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ (ಇಂದು ಟೆಪೆಬಾಸ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್) - ಬ್ಯೂಕ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ - ತಕ್ಸಿಮ್ - ಪಂಗಲ್ಟಿ - Şişli,
• Eminönü – Balıkpazarı – Odunkapısı – Cibali – Fener – Balat – Eyüp,
• ತಟವ್ಲಾ (ವಿಮೋಚನೆ), ಮೊದಲ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಧರಿಸಬೇಕಾದ ಬಿಂದುವಿನಿಂದ ವಿಪಥಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ,
  ಸಾಲುಗಳಾಗಿವೆ.

ಎರಡನೇ ಸಾಲು ಎಂದಿಗೂ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರಲಿಲ್ಲ. ಈ ಒಪ್ಪಂದದೊಂದಿಗೆ ಬರುವ ಹೊಸತನವೆಂದರೆ ಪ್ರವಾಸದ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ದೂರಕ್ಕೆ (ಸಾವಿರ ಮೀಟರ್‌ಗೆ ತುಂಬಾ ಹಣ) ಕಟ್ಟಲಾಗುತ್ತದೆ. ಜತೆಗೆ ಕಂಪನಿಯ ಲಾಭ ಶೇ.15ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾದರೆ ಸಾರಿಗೆ ಶುಲ್ಕ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ದೂರು ಪುಸ್ತಕ ಹಾಕಿರುವುದು ಕುತೂಹಲ ಮೂಡಿಸಿದೆ. ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಗಲಾಟಾ, ಟೆಪೆಬಾಸಿ ಮತ್ತು ಇಸ್ತಿಕ್ಲಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹಾಕಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.

1907 ಸಮಾವೇಶ

ಟ್ರಾಮ್ ಕಂಪನಿಯ ಪಾಲುದಾರರ ಸಂಯೋಜನೆಯು ಬದಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಗಲಾಟಾ ಬ್ಯಾಂಕರ್‌ಗಳನ್ನು ಕ್ರಮೇಣ ಇತರ ವಿದೇಶಿಯರಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ವ್ಯಾಪಾರ ಪ್ರಪಂಚದ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಯಹೂದಿ ವಕೀಲ ಮೈತ್ರೆ ಸೇಲಂ ಷೇರುದಾರರಲ್ಲಿ ಸೇರಿದ್ದರು. ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಸುಲ್ತಾನ್ ಹಮೀದ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿರುವ ಕಂಪನಿ; ಅವರು 31 ನವೆಂಬರ್ 1907 ರಂದು ಸಹಿ ಮಾಡಿದ ಒಪ್ಪಂದದೊಂದಿಗೆ (ಅನೆಕ್ಸ್ ನೋಡಿ: ಒಪ್ಪಂದ), ಅವರು ರಿಯಾಯಿತಿ ಅವಧಿಯನ್ನು 75 ವರ್ಷಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಪಡೆದರು.

ಒಪ್ಪಂದದ 1 ನೇ ಲೇಖನದ ಪ್ರಕಾರ;

• ಬೆಯಾಝಿಟ್‌ನಿಂದ ಫಾತಿಹ್ ಮತ್ತು ಎಡಿರ್ನೆಕಾಪಿಗೆ ಸೆಹ್ಜಾಡೆಬಾಸಿ ರಸ್ತೆಯ ಮೂಲಕ,
• ಗಲಾಟಸಾರೆಯಿಂದ ಸುರಂಗದವರೆಗೆ,
• ಪಂಗಲ್ಟಿಯಿಂದ ತಟವ್ಲಾ (ಕುರ್ತುಲುಸ್)

ವಿನಂತಿಸಿದರೆ;

• Eminönü ನಿಂದ Eyup ಗೆ,
• ವೆಫಾ ಮೂಲಕ ಉಂಕಪಾನಿಯಿಂದ ಫಾತಿಹ್‌ಗೆ,
• ಒರ್ಟಾಕೋಯ್‌ನಿಂದ ಕುರುಸೆಸ್ಮೆ ಮತ್ತು ಬೆಬೆಕ್‌ಗೆ,

ಮೂರು ಸಾಲುಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಪೈಕಿ ಕೆಲ ಸಾಲುಗಳಿಗೆ 5 ವರ್ಷ, ಇನ್ನು ಕೆಲವರಿಗೆ 10 ವರ್ಷ ಅವಧಿ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

ಈ ಸಾಲುಗಳು ಕನಿಷ್ಠ 500 ಮೀ. ಇದು ದೂರದಲ್ಲಿದೆ ಎಂದು ಒದಗಿಸಿದರೆ, ಸರ್ಕಾರವು ಇತರ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ನೀಡಬಹುದು. ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ವಸ್ತುಗಳಿಗೆ ಕಸ್ಟಮ್ಸ್ ವಿನಾಯಿತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ದೇಶೀಯ ಸಾಲಕ್ಕಾಗಿ ಬಾಂಡ್‌ಗಳನ್ನು ವಿತರಿಸಲು ಕಂಪನಿಗೆ ಅಧಿಕಾರ ನೀಡಲಾಯಿತು.

ಕುದುರೆ-ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1911 ರಲ್ಲಿ ಕುರ್ತುಲುಸ್ ಮತ್ತು Şişli ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು.

ಈ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿಯೂ ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಂಪನಿ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡವಿತ್ತು. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ವಿದೇಶಿ ವಸಾಹತು, ತಂಬಾಕು ಆಡಳಿತದ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಲೂಯಿಸ್ ರಾಂಬರ್ಟ್ ಬಹಳ ಉತ್ಸಾಹಭರಿತರಾಗಿದ್ದರು. ದೊಡ್ಡ ದೂರು ಎಂದರೆ ಕುದುರೆಗಳು ಮತ್ತು ಗೊಬ್ಬರದ ವಾಸನೆ, ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಲಾಯಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಕಾರಣಗಳಿಗಾಗಿ, ಒಪ್ಪಂದದ 1907 ನೇ ವಿಧಿ (11); "ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರುಗಳ ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ಗೆ ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದರೆ..." ಎಂಬ ಪದಗುಚ್ಛವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಮೊದಲ ವರ್ಷದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 4.5 ಮಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಿತು ಮತ್ತು 53.000 ಲೀರಾಗಳ ಆದಾಯವನ್ನು ಗಳಿಸಿತು. ಕಂಪನಿಯ ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್ ಫ್ಲೀಟ್ 430 ಕುದುರೆಗಳು ಮತ್ತು 100 ಕಾರುಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಕೆಲವು ಕಾರುಗಳು (ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳು) ತೆರೆದ ಆಸನಗಳನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿದ್ದವು. ಇವು ಡಬಲ್ ಡೆಕ್ಕರ್ ಬಂಡಿಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಅವರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಸಕ್ತಿಗೆ ಕಾರಣರಾಗಿದ್ದರು.

ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯು ಅಕ್ಸರೆ, ಬೆಸಿಕ್ಟಾಸ್, ಟಾಟಾವ್ಲಾ ಮತ್ತು Şişli ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಡಿಪೋಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿತು. ಈ ಗೋದಾಮುಗಳಲ್ಲಿ, ಮರಗೆಲಸ ಅಂಗಡಿಗಳು ಇದ್ದವು, ಅಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರುಗಳು ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಇರಿಸುವ ಲಾಯಗಳೊಂದಿಗೆ ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡುತ್ತವೆ.

ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇಗಳ ಕಡೆಗೆ

ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ವಿಶ್ವದ ಮೊದಲ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ನ 33 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಯಿತು. ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರ್ಯಾಮ್‌ಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ವಿಳಂಬವಾಗಿದೆ. 1881 ರಲ್ಲಿ ಬರ್ಲಿನ್‌ನಲ್ಲಿ, 1883 ರಲ್ಲಿ ಲಂಡನ್‌ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು 1889 ರಲ್ಲಿ ಬೋಸ್ಟನ್ (ಯುಎಸ್‌ಎ) ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್ ಆಗಮನದಲ್ಲಿ 33 ವರ್ಷಗಳ ವಿಳಂಬಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ಗೆ ರಿಯಾಯಿತಿ ಹಕ್ಕನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಟ್ರಾಮ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು 1881 ರಲ್ಲಿ 36 ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಯನ್ನು 1907 ರಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ 75 ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು ಈ ಹಕ್ಕನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರೂ ಸಹ ವಿದ್ಯುತ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗೆ ಹಣವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಲು ಬಯಸಲಿಲ್ಲ. ಕಾರಣಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು II ಆಗಿತ್ತು. ಸುಲ್ತಾನ್ ಅಬ್ದುಲ್ಹಮಿದ್ ಭ್ರಮೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಭಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ವಿವಿಧ ಅವಧಿಗಳಿಗೆ ನವೀಕರಿಸಲಾಗಿರುವುದರಿಂದ, 1908 ರವರೆಗೆ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯತ್ನವನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ.

1910 ರಲ್ಲಿ, ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಸರ್ಕಾರವು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಪೆಸ್ಟ್ (ಹಂಗೇರಿ) ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನ ಕಛೇರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಗಂಜ್ ಅನೋನಿಮ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ 50 ವರ್ಷಗಳ ರಿಯಾಯಿತಿಯನ್ನು ನೀಡಿತು. 1911 ರಲ್ಲಿ, "ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಜಾಯಿಂಟ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಸಿಟಿ ಕಂಪನಿ" ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಈಗ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಪೂರೈಕೆ ಇತ್ತು. ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯ ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಇಲ್ಲೊಂದು ತೊಡಕಿದೆ. 1907 ರ ಒಪ್ಪಂದದೊಂದಿಗೆ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಲೇಖನಕ್ಕೆ; ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮೂಲದ ಟನಲ್ ಕಂಪನಿಯು ವಿದ್ಯುತ್ ಸಾರಿಗೆ ವಾಹನಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳುವ ಮೂಲಕ ಆಕ್ಷೇಪಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಪರಿಹಾರಕ್ಕಾಗಿ ಬೇಡಿಕೆಯಿಡುವುದಾಗಿ ಹೇಳಿದೆ. ಟ್ರ್ಯಾಮ್‌ವೇ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ಗೆದ್ದಿತು, ಎರಡು ಕಂಪನಿಗಳು ಟ್ರ್ಯಾಮ್ಲರ್‌ಗಳಿಗೆ ಟನಲ್ ಕಂಪನಿಯನ್ನು 95,000 ಪೌಂಡ್‌ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿ, 5% ಬಡ್ಡಿ ಬಾಂಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಪಾವತಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡವು. ಹೀಗಾಗಿ, ಜನವರಿ 1910 ರಲ್ಲಿ, ಟ್ಯೂನಲ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಿದಾಗಿನಿಂದ, 1911 ರ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಬಹುದು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್‌ಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಲು ಅನುಮತಿ ಪಡೆಯಲಾಯಿತು.

1912 ರಲ್ಲಿ, ಬಾಲ್ಕನ್ ಯುದ್ಧ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗ, ಸರ್ಕಾರವು ಡರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಕಂಪನಿಯ ಎಲ್ಲಾ ಕುದುರೆಗಳನ್ನು ಸೈನ್ಯದ ಪರವಾಗಿ 30,000 ಚಿನ್ನದ ಲಿರಾಗೆ ಖರೀದಿಸಿತು. ಈ ಅನಿರೀಕ್ಷಿತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಜನರು ಒಂದು ವರ್ಷ ಟ್ರಾಮ್ ಇಲ್ಲದೆ ಪರದಾಡಿದರು. ಮತ್ತು ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಯುಗವು ಬಾಲ್ಕನ್ ಯುದ್ಧದೊಂದಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು.

ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ನಿಂದ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ದಕ್ಷತೆಯ ಇಳಿಕೆಯನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ ಪ್ರಾಣಿಗಳ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯ ಮತ್ತು ದಣಿವಿನಿಂದ 430 ಕುದುರೆಗಳ ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವ ಶಕ್ತಿ ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕವಾಯಿತು.

ಅದೇ ದಿನಾಂಕದಂದು (ನವೆಂಬರ್ 21, 1911), "ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರ್ಯಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯ ಗಡಿಯಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯ ಕುರಿತು" ನಿರ್ಧಾರದೊಂದಿಗೆ, ಇಡೀ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಪರವಾನಗಿ ನೀಡಬೇಕೆಂದು ಸರ್ಕಾರವು ಊಹಿಸಿತು. ಈ ಒಪ್ಪಂದದೊಂದಿಗೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣಕ್ಕೆ ಹೋದ ಟ್ರಾಮ್ ಕಂಪನಿಯು ಕಾರ್ಖಾನೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು, ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಖರೀದಿಸಲು, ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಸಚಿವಾಲಯದಿಂದ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಲು, ಕರಕೋಯ್ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಡಬಲ್ ಲೈನ್‌ಗಳನ್ನು ಹಾಕಲು ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು 15 ಮೊಳಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ನಿರ್ಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು. (1 ಮೊಳ = 68 ಸೆಂ).

ಸೌಲಭ್ಯಗಳು, ಕಂಪನಿಯ ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್, ಭೂಮಿ, ಆದಾಯ, ಷೇರುಗಳು ಮತ್ತು ಬಾಂಡ್‌ಗಳಿಗಾಗಿ ವಿದೇಶಗಳಿಂದ ತರಬೇಕಾದ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು; ಅವರು ಅಂಚೆಚೀಟಿಗಳು ಮತ್ತು ಚಿತ್ರಗಳಿಂದ ವಿನಾಯಿತಿ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಇದಲ್ಲದೆ, ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಅದೇ ದಿನಾಂಕದ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು 6 ತಿಂಗಳೊಳಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಲಿದೆ ಮತ್ತು 24 ತಿಂಗಳೊಳಗೆ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ.

ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ, ಅಗತ್ಯ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ಓವರ್‌ಹೆಡ್ ಲೈನ್‌ಗಳಿಂದ ಟ್ರಾಮ್‌ನ ಮೇಲ್ಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಕಲೆಕ್ಟರ್ ಪ್ಯಾಂಟೋಗ್ರಾಫ್ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಟ್ರಾಮ್‌ನ ಕೆಳಭಾಗದಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲಾದ ಸಾಧನದಿಂದ ಹಳಿಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರದಿಂದ ಸರಬರಾಜು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಓವರ್ಹೆಡ್ ಲೈನ್ನಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಾಗ, ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಹಳಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಭೂಗತದಿಂದ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆದಾಗ, ಇವುಗಳೊಂದಿಗೆ ಸರ್ಕ್ಯೂಟ್ ಪೂರ್ಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ನೆಲದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತಂತಿಗಳು ಧನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಮತ್ತು ಋಣಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುತ್ತವೆ. ಟ್ರಾಮ್ ಮೋಟಾರ್‌ಗಳು ರಿಯೊಸ್ಟಾಟ್ ಬ್ರೇಕಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಹ ಬಳಸಿದವು. ಟ್ರಾಮ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆಯ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಚಾಚಿಕೊಂಡಿರುವಂತೆ ಅಥವಾ ನೆಲದಲ್ಲಿ ಹೂಳಲಾಗಿದೆ. ಎರಡೂ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, ಅವರು ಸಾಮಾನ್ಯ ಸಂಚಾರದೊಂದಿಗೆ ಚಲಿಸಬಹುದು. ಇತ್ತೀಚೆಗೆ, ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ ಬೇರ್ಪಡಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಿದ ವಿಶೇಷ ರಸ್ತೆಗೆ ಕರೆದೊಯ್ಯಲಾಯಿತು.

ಮೊದಲ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್

ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದೊಳಗೆ ಡಮಾಸ್ಕಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾದ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಅದರ ನಂತರ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ಗೆ ಬರಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯ ಮೇಲಿನ ನಿರಂತರ ಒತ್ತಡದಿಂದ ಇದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕುದುರೆ ಟ್ರ್ಯಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಮೊದಲು ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಇತರ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು: ಡಮಾಸ್ಕಸ್, ಬಾಗ್ದಾದ್, ಇಜ್ಮಿರ್ ಮತ್ತು ಕೊನ್ಯಾ.

ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯು 1913 ರಲ್ಲಿ ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇಸ್‌ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು ಈ ಕೆಲಸವು ಫೆಬ್ರವರಿ 1914 ರವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು. ಫೆಬ್ರವರಿ 1914 ರಲ್ಲಿ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಸಮಾರಂಭದೊಂದಿಗೆ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಮೊದಲ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್ ತನ್ನ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಕರಾಕೋಯ್-ಒರ್ಟಾಕೋಯ್ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ಕರಕೋಯ್‌ನಲ್ಲಿ ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಸಮಾರಂಭವನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು; ಪ್ರಾರ್ಥನೆ ಮತ್ತು ತ್ಯಾಗದ ನಂತರ, Şehremini Bedreddin Bey ಭಾಷಣ ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ನಗರಕ್ಕೆ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಪ್ರಯೋಜನಕಾರಿಯಾಗಲಿ ಎಂದು ಹಾರೈಸಿದರು.

ಆ ದಿನ ತೆಗೆದ ಸಮಾರಂಭದ ಛಾಯಾಚಿತ್ರವನ್ನು ಪ್ಯಾರಿಸ್ ಮೂಲದ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆ I'llustration ನಲ್ಲಿ ಫೆಬ್ರವರಿ 7 ರಂದು ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. ಆ ದಿನದ ಆದಾಯವನ್ನು ನೇವಿ ಸೊಸೈಟಿಗೆ ಬಿಡಲಾಯಿತು.

ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಮರದ ಗಲಾಟಾ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಾಲ್ಕನೇ ಬಾರಿಗೆ ಕಬ್ಬಿಣವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಅದರ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋಗಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟವು.

ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು 35,531 ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು.- ಓವರ್‌ಹೆಡ್ ಲೈನ್‌ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ಅಗತ್ಯ ವಸ್ತುಗಳ ಪೂರೈಕೆ, ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರ್ ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳ (ಮೋಟ್ರಿಸ್) ಖರೀದಿಗಾಗಿ 2.5 ಷೇರುದಾರರಿಂದ ಹೆಚ್ಚುವರಿ 266,482 ಲಿರಾವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುವ ಮೂಲಕ ಲಿರಾ. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯ ವಿರುದ್ಧ ಬೆಲ್ಜಿಯನ್ನರು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಅನೋನಿಮ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಸಿಟಿ ಕಂಪನಿಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಫೆಬ್ರವರಿ 20, 1914 ರಂದು ಟೋಫೇನ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಕರಾಕೋಯ್ - ಒರ್ಟಾಕೋಯ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಜೊತೆಗೆ, ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಗಲಾಟಾ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಟ್ರಾಮ್ ಚಾಲನೆಯ ಪ್ರಾರಂಭವು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲೈಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಉತ್ಸಾಹದ ಮೂಲವಾಗಿದೆ. ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಹಾಕುವುದು ಮತ್ತು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಟ್ರಾಮ್ ಸೇವೆಗೆ ತೆರೆಯುವ ಕಾರಣ ಇಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಮಾರಂಭಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಮ್ ಗಲಾಟಾ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋಗಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದ ನಂತರ, ಟ್ರಾಮ್ ಟಿಕೆಟ್‌ಗಳಿಗೆ 1 ಸೆಂಟ್ "ಸೇತುವೆ ಮುರುರಿಯೆಯ ಚಿತ್ರ" ಅನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು.

ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಗಲಾಟಾ ಸೇತುವೆಯ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋದವು ಮತ್ತು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಮತ್ತು ಬೆಯೊಗ್ಲು ನಗರದ ಬದಿಗಳನ್ನು 1914 ರಲ್ಲಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಯಿತು. Kabataşನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯಿಂದ ಉತ್ಪಾದಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ವಿದ್ಯುತ್‌ನೊಂದಿಗೆ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು, ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ವ್ಯಾಪಕ ಅಂತರದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಕಿರಿದಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಸುರಂಗದ ಮೊದಲ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಂತೆ; ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಸಹ ಅನಾನುಕೂಲತೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸಿದವು. ಅವರು ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದವರೆಗೆ ಕೆಲವೇ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದರು. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಜನರು ವಿದ್ಯುತ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ ಎರಡನ್ನೂ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಯುಗದ ನಾವೀನ್ಯತೆಗಳಿಂದ ಪ್ರಯೋಜನ ಪಡೆಯಲಾರಂಭಿಸಿದರು. ಆ ದಿನದ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ಗೆ ವೇಗವಾದ, ಆರಾಮದಾಯಕ, ಅಗ್ಗದ ಮತ್ತು ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ವಾಹನಗಳಾಗಿದ್ದ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಆಧುನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಅವಕಾಶವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು. ಹಾಗಾಗಿ ದಿನದಿಂದ ದಿನಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿಲಾಹ್ತಾರಾಗ್ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಯ ಕಾರ್ಯಾರಂಭದೊಂದಿಗೆ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಇಡೀ ನಗರಕ್ಕೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಒರ್ಟಾಕೋಯ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬೆಬೆಕ್‌ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು.

28 ಮೇ 1912 ರಂದು, 1911 ರ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಮತ್ತೊಂದು ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಸೇರಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ, ಕಂಪನಿಯು 5 ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. (ಅನೆಕ್ಸ್ ನೋಡಿ: ಒಪ್ಪಂದಗಳು).

ಇವುಗಳಲ್ಲಿ:

• ಅಕ್ಷರ - ಸಿಲಿವ್ರಿಕಾಪಿಸಿ
• ಎಮಿನಾನ್ಯು - ಬಹೆಕಾಪಿಸಿ ಪೊಲೀಸ್ ಠಾಣೆಯ ಮುಂದೆ ಹಾದುಹೋಗುವ ಮೂಲಕ ಮುಖ್ಯ ಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವ ಹೊಸ ಅನೆಕ್ಸ್
• ತಕ್ಸಿಮ್ - ಡೊಲ್ಮಾಬಾಹ್ಸೆ
• ಹರ್ಬಿಯೆ - ಮಕ್ಕಾ
• ಫೆರಿಕೊಯ್ - ಕಾಸಿಂಪಾಸಾ - ಅಜಪ್ಕಾಪಿಸಿ
  ಸಾಲುಗಳಾಗಿವೆ.

ಜನವರಿ 11, 1913 ರಂದು, ಸರ್ಕಾರದ ಆದೇಶದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಸರಬರಾಜು ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಫೆಬ್ರವರಿ 14, 1914 ರಂದು ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು, ಟ್ರಾಮ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು.

ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಪ್ರಾರಂಭವು ರೇಖೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಕಷ್ಟಕರವಾಯಿತು. 8 ತಿಂಗಳ ಕಾಲ ಮಧ್ಯಂತರ ಸಾರಿಗೆ ಸಹ ಸ್ಥಗಿತಗೊಂಡಿದೆ. ಯುದ್ಧದ ವರ್ಷಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಂಪನಿಗೆ ಆರ್ಥಿಕ ಹಿಂಜರಿತದ ಅವಧಿಯಾಗಿದೆ. ಯುರೋಪಿಗೆ ಆದೇಶಿಸಿದ 100 ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ 5 ಮಾತ್ರ ತರಲಾಯಿತು, ಮಿಲಿಟರಿ ಸಾರಿಗೆಯಿಂದಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳು ಹಾನಿಗೊಳಗಾದವು, ವಸ್ತುಗಳ ಕೊರತೆ, ದುಬಾರಿ ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೊರತೆಯು ಕಂಪನಿಯ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು.

ರಿಪಬ್ಲಿಕ್ ಅವಧಿ

ಗಣರಾಜ್ಯದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ಗ್ರಹಿಸಿದ ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯು 17 ಜೂನ್ 1923 ರಂದು ಅಂಕಾರಾ ಸರ್ಕಾರದೊಂದಿಗೆ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿತು, ಈ ಅವಧಿಯ ಶೆಹ್ರೆಮಿನಿ ಹೇದರ್ ಬೇ ಅವರ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ. ಅದರಂತೆ, ಸುಂಕವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು, ಕಂಪನಿಯ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ವೇತನವನ್ನು ಪಾವತಿಸಲು, ಇತ್ಯಾದಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಪ್ರತಿ ಮೂರು ತಿಂಗಳಿಗೊಮ್ಮೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉಪಯುಕ್ತತೆ, ಪುರಸಭೆ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಆಯೋಗವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಕಂಪನಿಯ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಾಗ ದ್ವಿಗುಣಗೊಳಿಸಬೇಕು, 1 ಜನವರಿ 1923 ರಿಂದ ಆದಾಯದ 1.25% ಮತ್ತು 1 ಜನವರಿ 1924 ರಿಂದ 3.5% ಅನ್ನು ಪುರಸಭೆಯ ಭತ್ಯೆಯಾಗಿ ಹಂಚಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಆರು ತಿಂಗಳೊಳಗೆ ಟರ್ಕಿಫೈ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಊಹಿಸಲಾಗಿದೆ. . ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಷೇರುಗಳನ್ನು 50 ಸಾವಿರದಿಂದ 85,533 ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದರ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು 1,454,027 ಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತದೆ.- ಲಿರಾಸ್.

ಗಣರಾಜ್ಯ ಅವಧಿಯೊಂದಿಗೆ, ವಿದೇಶಿ ಮತ್ತು ಅಲ್ಪಸಂಖ್ಯಾತರ ರಾಜಧಾನಿಗಳನ್ನು ಟರ್ಕಿಯ ಹೂಡಿಕೆದಾರರು ವೇಗವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಿದರು, ಆದರೆ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯು ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಆರಂಭದವರೆಗೆ ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ತನ್ನ ಸ್ಥಾನಮಾನವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು.

1923 ರಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ನೋಟವು ಕೆಳಕಂಡಂತಿತ್ತು: 12 ಕಾರುಗಳು (210 ಇಂಜಿನ್ಗಳು, 141 ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು) 69 ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿವೆ. 1699 ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಕಂಪನಿಯಲ್ಲಿ; ಪ್ರತಿದಿನ ಸರಾಸರಿ 210 ಕಾರುಗಳು ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಿದ್ದವು, ವರ್ಷದಲ್ಲಿ 10.4 ಮಿಲಿಯನ್ ಕಿ.ಮೀ. 55.5 ಮಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು, 2.3 ಮಿಲಿಯನ್ ಲೀರಾಗಳ ಆದಾಯವನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಯಿತು, 1.9 ಮಿಲಿಯನ್ ಲಿರಾಗಳನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು 413 ಸಾವಿರ ಲೀರಾಗಳಷ್ಟು ಲಾಭವನ್ನು (2%) ಸಾಧಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಿ.ಮೀ. ವರ್ಷಕ್ಕೆ 0.784 ದಶಲಕ್ಷ kWa ಪ್ರತಿ ವರ್ಷಕ್ಕೆ 6.5 kWa ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ.

ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯು 21 ಜುಲೈ 1926 ರಂದು ಅಂಕಾರಾ ಸರ್ಕಾರದೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿತು.

ಈ ಒಪ್ಪಂದದ ಪ್ರಕಾರ;

• ನಗರದ ಇತರ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಗುವುದು,
• ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳ 7.5 ಮೀಟರ್ ಅಗಲದ ವಿಭಾಗದ ನಿರ್ಮಾಣ, ಹಾಗೆಯೇ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳ 10 ಮೀಟರ್ ಅಗಲದ ವಿಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ಮಾರ್ಗಗಳ 15 ಮೀಟರ್ ಅಗಲದ ವಿಭಾಗಗಳ ನಿರಂತರ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಹೊರಗೆ,
• ತೆರೆಯಬೇಕಾದ ಹೊಸ ಮಾರ್ಗಗಳ ಸ್ವಾಧೀನಕ್ಕಾಗಿ, ಕಂಪನಿಯು 250,000 ಪಾವತಿಸುತ್ತದೆ.- ಪುರಸಭೆಗೆ TL. ಪುರಸಭೆಯು 100,000 ಮಾತ್ರ ನೀಡುತ್ತದೆ.- ಈ ಮೊತ್ತದ TL, 10.- TL ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ 10,000 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ. ಮೇಲೆ ಪಾವತಿಸುತ್ತಾರೆ
• ನಗರದಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ 4 ಬಸ್‌ಗಳನ್ನು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುವುದು, ರಿಯಾಯಿತಿ ಶಾಶ್ವತವಲ್ಲ ಎಂದು ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ.
• 27 ಜುಲೈ 1926 ರಂದು ಸಹಿ ಮಾಡಿದ ಹೊಸ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಒಪ್ಪಂದದೊಂದಿಗೆ, ಕಂಪನಿಯ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು 27 ಮಿಲಿಯನ್ ಸ್ವಿಸ್ ಫ್ರಾಂಕ್‌ಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದಕ್ಕೆ 8 ಮಿಲಿಯನ್ ಸ್ವಿಸ್ ಫ್ರಾಂಕ್‌ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟು ಬಂಡವಾಳವು 35 ಮಿಲಿಯನ್ ಸ್ವಿಸ್ ಫ್ರಾಂಕ್‌ಗಳಾಯಿತು.

ಈ ಒಪ್ಪಂದದೊಂದಿಗೆ, ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯು ತಮ್ಮ ಆದ್ಯತೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ ರಚಿಸಬೇಕಾದ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತೆ ಪಟ್ಟಿಮಾಡಿದೆ:

ಮೊದಲ ಆದೇಶದ ಸಾಲುಗಳು

• ಉಂಕಪಾನಿ ಸೆಹಜಾಡೆಬಸಿ
• ಉಂಕಪಾನಿ ಐಯುಪ್
• ಫಾತಿಃ ಎದಿರ್ನೇಕಪಿ

ಎರಡನೇ ಕ್ರಮಾಂಕದ ಸಾಲುಗಳು

• ಅಜಪ್ಕಾಪಿಸಿ (ಕರಾಕೋಯ್ ಹತ್ತಿರ)
• Kasımpaşa Surp Agop (ತಕ್ಸಿಮ್ ಹತ್ತಿರ)
• ತಕ್ಸಿಮ್ ಡೊಲ್ಮಾಬಾಹ್ಸೆ
• ಎಮಿನೋನು ಸುಲ್ತಾನ್ಹಮಾಮಿ ಉಂಕಪಾನಿ

ಐಚ್ಛಿಕ ಸಾಲುಗಳು (ಕಂಪೆನಿ ಎಡ)

• ಅಕ್ಷರ - ಸಿಲಿವ್ರಿಕಾಪಿಸಿ
• ಮಕ್ಕಾ - ಬೆಸಿಕ್ಟಾಸ್
• ಸೆಹಜಾಡೆಬಾಸಿ - ಯೆನಿಕಾಪಿ
• ಕಾಸಿಂಪಾಸ - ಸಟ್ಲೂಸ್
• ಬೆಬೆಕ್‌ನಿಂದ ಬಾಸ್ಫರಸ್‌ಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ
• Kasımpaşa – Yenişehir – Ferikoy

ಕಂಪನಿಯು ವಿವಿಧ ನೆಪಗಳನ್ನು ನೀಡಿ ಲೈನ್ ತೆರೆಯುವ ತನ್ನ ಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ಪೂರೈಸಲಿಲ್ಲ, ಒಪ್ಪಂದದ ಪ್ರಕಾರ ಮಾಡುವ ಕೆಲಸಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಹಣವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿತು ಮತ್ತು 8 ವರ್ಷಗಳು ಕಳೆದರೂ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಿಲ್ಲ. ದಿನಾಂಕದ ಆದೇಶವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡುವ ಮೂಲಕ ಸೂಚಿಸಲು, ಕಂಪನಿಯು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸದ ಒಪ್ಪಂದ; 1923 ರ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ಲೋಕೋಪಯೋಗಿ ಸಚಿವಾಲಯವು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು 8 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಂದ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ 1 ಮಿಲಿಯನ್ 700 ಸಾವಿರ TL ಅನ್ನು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಬೀದಿಗಳ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಸ್ವಾಧೀನಕ್ಕಾಗಿ ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.

ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ವೇ

ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಅನಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕುರಿತು ಮೊದಲ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು 1927 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1928 ರಲ್ಲಿ, Üsküdar-Bağlarbaşı- Kısıklı ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಒಂದು ವರ್ಷದ ನಂತರ, Bağlarbaşı-Haydarpaşa ಮತ್ತು Üsküdar-Haydarpaşa ಸಾಲುಗಳು; ವ್ಯಾಪಾರವು ಲಾಭದಾಯಕವಾದ ನಂತರ Bostancı, Moda ಮತ್ತು Feneryolu ಸಾಲುಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಪುರಸಭೆಯ ಅನುಮತಿಯೊಂದಿಗೆ, Üsküdar ಮತ್ತು Havalisi ಸಾರ್ವಜನಿಕ Tramvayları TAŞ. ಊಹಿಸಲಾಗಿದೆ. Üsküdar ಮತ್ತು ನೈಬರ್‌ಹುಡ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಫೌಂಡೇಶನ್ಸ್ ಆಡಳಿತದ ಉಪಕ್ರಮ ಮತ್ತು ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶದ ಜನರ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಪುರಸಭೆಯು ಫೌಂಡೇಶನ್ಸ್ ಅಡ್ಮಿನಿಸ್ಟ್ರೇಷನ್‌ನ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ 90% ಅನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು.

Üsküdar, ಜುಲೈ 2, 1928 ರಂದು ಡೆಪ್ಯೂಟಿ ಆಫ್ ಪಬ್ಲಿಕ್ ವರ್ಕ್ಸ್ ರೆಸೆಪ್ ಮತ್ತು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಸೆಹ್ರೆಮಿನಿ ಹ್ಯಾಮಿತ್ ಜೆಂಟಲ್‌ಮೆನ್ ನಡುವೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾದ ಒಪ್ಪಂದದೊಂದಿಗೆ, Kadıköy ಬೇಕೋಜ್ ಮತ್ತು ಅನಾಡೋಲು ಫೆನೆರಿ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಹಕ್ಕನ್ನು Üsküdar ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಸಹಿ ಮಾಡಿದ ಒಪ್ಪಂದದ ಪ್ರಕಾರ:

• ರಿಯಾಯಿತಿ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್, ಉಸ್ಕುಡಾರ್ - Kadıköy ಇದು ಬೈಕೋಜ್ ಮತ್ತು ಅನಾಡೋಲು ಫೆನರ್ ವರೆಗಿನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಆಂತರಿಕ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯವಾಗಿ ಆವರಿಸುತ್ತದೆ.
• ನಗರವು Üsküdar- Kısıklı-Alemdağ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ TAŞ ಗೆ ಈ ರಿಯಾಯಿತಿಯನ್ನು ನೀಡಿದೆ.' ಏನು ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತದೆ.
• ಉಸ್ಕುದರ್ - ಹೈದರ್ಪಾಸ; ಕರಾಕಾಹ್ಮೆಟ್ - ಬಾಗ್ಲರ್ಬಾಸಿ; ಹೇದರ್ಪಾಸ - Kadıköy; Kadıköy – Kızıltoprak – Feneryolu; Kadıköy - ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಮಾಡಿದ ದಿನಾಂಕದಿಂದ 5 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ಯಾಶನ್ ಲೈನ್‌ಗಳನ್ನು ಕಡ್ಡಾಯಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
• ಈ ಸಾಲುಗಳ ಹೊರತಾಗಿ; Kadıköy-ಗಜಾನೆ; ಫೆನೆರಿಯೊಲು - ಫೆನೆರ್ಬಾಹ್ಸೆ; ಫೆನೆರಿಯೊಲು - ಬೋಸ್ಟಾನ್ಸಿ; ಉಸ್ಕುದರ್ - ಬೇಕೋಜ್; Kadıköy – Acıbadem – K.Çamlıca; ಅದರ ಸಾಲುಗಳೊಂದಿಗೆ ಗಜಾನೆ- ಮೆರ್ಡಿವೆಂಕೋಯ್; ಮೆರ್ಡಿವೆಂಕೋಯ್ - ಎರೆಂಕೋಯ್ - ಕ್ಯಾಡೆಬೋಸ್ಟಾನ್; ಬೋಸ್ಟಾನ್ಸಿ - ಇಚೆರೆಂಕೋಯ್; ಬೇಕೋಜ್ - ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಲೈಟ್ಹೌಸ್; ಮೆರ್ಡಿವೆಂಕೋಯ್ - ಸಿರಾಸೆಲ್ವಿಲರ್ - ಲಿಬಾಡೆ - ಕೆಸಿಕ್ಲಿ ಜಂಕ್ಷನ್ ಲೈನ್,

ಐಚ್ಛಿಕವಾಗಿ ಮಾಡಬಹುದು.

8 ಜೂನ್ 1928 ರಂದು ಶುಕ್ರವಾರ ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಏಷ್ಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಉಸ್ಕುಡಾರ್-ಬಾಗ್ಲರ್ಬಾಸಿ-ಕೆಸಿಕ್ಲಿ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಎಂದು ಮೇಲೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೇಖೆಯ ನ್ಯಾರೋ ಗೇಜ್ ಮತ್ತು ಅಸಮರ್ಥ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ ಆಪರೇಟಿಂಗ್ ಕಂಪನಿಯು ಕಷ್ಟಕರ ಸ್ಥಿತಿಗೆ ಬಿದ್ದಿತು. ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ (1929), Bağlarbaşı ಮತ್ತು Haydarpaşa ಸಾಲುಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು.

ಕಂಪನಿಯು ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್‌ನ ವಿಸ್ತರಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿರುವಾಗ, Üsküdar - Haydarpaşa (ಲೈನ್ ಸಂಖ್ಯೆ: 10); ಅವರು Bağlarbaşı - Karacahmet ರೇಖೆಗಳ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಆರ್ಡರ್ ಮಾಡಿದ್ದರು.

ಈ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು 13 ಜುಲೈ 1929 ರಂದು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ ಜಾಲದ ಉದ್ದವು 10.5 ಕಿಮೀ ತಲುಪಿತು.

4.5 ಕಿಮೀ Üsküdar - Kısıklı ಲೈನ್‌ನ ಕಿರಿದಾದ ಮತ್ತು ಅಸಮರ್ಥ ಸ್ಥಿತಿಯಿಂದಾಗಿ ಕಂಪನಿಯು ತನ್ನ ಅಸ್ತಿತ್ವವನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಂಡಾಗ, ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಲಾಯಿತು. ಇದರ ಪ್ರಕಾರ; ಉಸ್ಕುದರ್ - ಹೈದರ್ಪಾಸ - Kadıköy ಲೈನ್ ನಿರ್ಮಿಸಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಡೆಸಬೇಕಿತ್ತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಉಸ್ಕುದರ್ - Kadıköy ಆಂತರಿಕ ಮತ್ತು ಬಾಹ್ಯಕ್ಕೆ ಸೇರಿದ ಟ್ರಾಮ್ ಲೈನ್ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ನೀಡಲಾಗಿಲ್ಲ.

15 ಮಾರ್ಚ್ 1929 ರಂದು ನಗರವನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುವ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಸೆಹ್ರೆಮಿನಿ ಮುಹಿದ್ದೀನ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಪರವಾಗಿ ನಿರ್ದೇಶಕರ ಮಂಡಳಿಯ ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಎಮಿನ್ ಅಲಿ ಬೇಫೆಂಡಿಸ್ ಸಹಿ ಮಾಡಿದ ಒಪ್ಪಂದದ ಪ್ರಕಾರ;

· 31 ಆಗಸ್ಟ್ 1927 ರ ಒಪ್ಪಂದಗಳ ನಿಬಂಧನೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ, ನಗರ ಮತ್ತು Evkaf ನಡುವೆ ಟ್ರಾಮ್ ರಿಯಾಯಿತಿಯೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು 492.970.-TL ಬೆಲೆಯೊಂದಿಗೆ Evkaf, Üsküdar - Kısıklı ನಿಂದ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ ಅನುಸ್ಥಾಪನೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. Alemdağı ಸಾರ್ವಜನಿಕ Tramvayları TAŞ. 8 ಜೂನ್ 1928 ರಂತೆ, ಕಂಪನಿಯು ನಿಜವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದಾಗ, ಅದರ ಕಾನೂನು ಬಾಧ್ಯತೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಂಪನಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು.

· ನಗರವು 1928 ರಿಂದ 100.000 ರವರೆಗೆ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ 1933.-TL ನೀಡಲು ಬದ್ಧವಾಗಿದೆ, ಅದು ಯಾವುದೇ ಬಡ್ಡಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವುದಿಲ್ಲ.

· ಕಂಪನಿ; ಕಂಪನಿಯ ಸ್ಥಾಪನೆಯ ಮೊದಲು, ಅವರು ನಗರದಿಂದ evkafa ಗೆ ಪಾವತಿಸಿದ 16.500.-TL ಮತ್ತು ಅವರು ಸ್ವೀಕರಿಸುವ 150,000.-TL ಸೇರಿದಂತೆ ಅವರು ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದ 100.000.-TL ಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ನಗರಕ್ಕೆ ಷೇರುಗಳನ್ನು ನೀಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡರು. ಲೈನ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಮಾಡಲು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ 500.000.-TL ಖಾತೆ.

ಟ್ರಾಮ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದೆ

1929 ರಲ್ಲಿ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಫಾತಿಹ್-ಎಡಿರ್ನೆಕಾಪಿ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತಂದರೆ, ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ Bağlarbaşı ಮತ್ತು Haydarpaşa ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದೇ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಕಂಪನಿಯು ಮೊದಲ ಎರಡು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮೋಡಾ, ಫೆನರ್ಬಹೆಸಿ, ಬೋಸ್ಟಾನ್ಸಿ ಮತ್ತು ಹಸನ್ಪಾಸಾಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು. ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, ಅನಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ನಿಲುಗಡೆ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ, ಮಹಲುಗಳು ಮತ್ತು ಮಹಲುಗಳ ಹೆಚ್ಚಳದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಕೆಲವು ಬಿಂದುಗಳನ್ನು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಾಗಿ ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲಾಯಿತು. Üsküdar ಮತ್ತು Havalisi ಪಬ್ಲಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರುಗಳು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಕಡೆಯಿಂದ ಭಿನ್ನವಾಗಿದ್ದವು. ಬಾಗಿಲುಗಳು ಸ್ಲೈಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಇದ್ದವು. ಇಂದು İETT ಅಟೆಲಿಯರ್ ಇರುವ ಗೋದಾಮಿನಿಂದ Üsküdar ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು Bağlarbaşı ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆಗೆ ಬರುತ್ತಿವೆ.

1930 ರ ನಂತರ

ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿದಾಗ, ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು. ಪ್ರತಿದಿನ, Şişli ಗೋದಾಮಿನ 170 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ 120, Beşiktaş ಗೋದಾಮಿನ 70 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ 50 ಮತ್ತು ಅಕ್ಷರೇ ಗೋದಾಮಿನ 80 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ 60 ಸೇವೆಯಲ್ಲಿದ್ದವು.
30 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಈ ಟ್ರಾಮ್ ಕಂಪನಿಯ ಒಟ್ಟು ಲೈನ್ ಉದ್ದ 34 ಕಿ.ಮೀ. ಇದು ಸುತ್ತಲೂ ಇತ್ತು ಮತ್ತು 320 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಇದ್ದವು. ಅದೇ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, 4 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar- Haydarpaşa ಮತ್ತು Bağlarbaş ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ 24 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಒಟ್ಟು ಲೈನ್ ಉದ್ದ 16 ಕಿ.ಮೀ.' ಆಗಿತ್ತು.
ಪಠ್ಯ ಪೆಟ್ಟಿಗೆ: ಗಣರಾಜ್ಯದ ಘೋಷಣೆಯ 10 ನೇ ವಾರ್ಷಿಕೋತ್ಸವದ ಕಾರಣ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಇಡೀ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಮಾರಂಭಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಗುವುದು. ಅಕ್ಟೋಬರ್ 29 ರ ಮೊದಲು ಒಂದು ವಾರದ ಮೊದಲು, ಅಧ್ಯಕ್ಷ ಅಟಾಟುರ್ಕ್ ಅವರ ಆದೇಶವನ್ನು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಟ್ರಾಮ್ ಕಂಪನಿಗೆ ರವಾನಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಭಾನುವಾರ, ಅಕ್ಟೋಬರ್ 29, 1933 ರಂದು, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಎಲ್ಲಾ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಬಸ್‌ಗಳನ್ನು ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಗೋದಾಮಿನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸಗಾರರ ಜಾಗೃತ ಮತ್ತು ಶಿಸ್ತಿನ ಕೆಲಸದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಈ ಆದೇಶವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪೂರೈಸಲಾಗಿದೆ. ಅಂದು ವರ್ಕ್‌ಶಾಪ್‌ನಲ್ಲಿದ್ದ ಎಲ್ಲಾ ದೋಷಪೂರಿತ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಿ ಪ್ರಯಾಣ ಬೆಳೆಸಲಾಯಿತು. ಹೀಗಾಗಿ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ, ಸುಲಭವಾಗಿ ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಲಾಗದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಗೋದಾಮುಗಳಲ್ಲಿ 320 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಮತ್ತು 4 ಬಸ್‌ಗಳನ್ನು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲೈಟ್‌ಗಳ ಸೇವೆಗೆ ಒಳಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರಾಯಶಃ, 100% ಸಾಮರ್ಥ್ಯದೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಪ್ರಪಂಚದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಕಂಪನಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಅರಿತುಕೊಂಡಿತು. ಸಾಲು 22 ಇದು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತೆ ಇದೆ:

1. ಸಿಸ್ಲಿ-ಸುರಂಗ
2. ಹರ್ಬಿಯೆ-ಫಾತಿಹ್
3. ತಕ್ಸಿಮ್-ಸಿರ್ಕೆಸಿ
4. ಮಕ್ಕಾ-ಬೆಯಾಜಿತ್
5. ಮಕ್ಕಾ-ಎಮಿನೋನು
6. ಸಿಸ್ಲಿ-ಸಿರ್ಕೆಸಿ
7. ತಕ್ಸಿಮ್-ಅಕ್ಷರಾಯ್
8. ಕುರ್ತುಲಸ್-ಬೆಯಾಜಿತ್
9. ಕುರ್ತುಲಸ್-ಎಮಿನೋನು
10. ಬೆಬೆಕ್-ಎಮಿನೋನು
11. ಒರ್ಟಾಕೋಯ್-ಅಕ್ಷರಾಯ್
12. ಟೋಪ್ಕಾಪಿ-ಸಿರ್ಕೆಸಿ
13. ಯಡಿಕುಲೆ-ಸಿರ್ಕೆಸಿ
14. ಫಾತಿಹ್-ಬೆಸಿಕ್ಟಾಸ್
15. ಎಡಿರ್ನೆಕಾಪಿ-ಸಿರ್ಕೆಸಿ
16. ಮೋಕ್ಷ-ಸುರಂಗ
17. ಮಕ್ಕಾ-ಸುರಂಗ
18. ಬೆಸಿಕ್ಟಾಸ್-ಕರಾಕೋಯ್
19. ಫಾತಿಹ್-ಸಿರ್ಕೆಸಿ
20. ಹರ್ಬಿಯೆ-ಸಿರ್ಕೆಸಿ
21. ತಕ್ಸಿಮ್-ಬೆಯಾಜಿತ್
22. ತಕ್ಸಿಮ್-ಫಾತಿಹ್
23. ಒರ್ಟಾಕೋಯ್-ಫಾತಿಹ್
24. ಟೋಪ್ಕಾಪಿ-ಬೆಯಾಜಿತ್
25. ಯೆಡಿಕುಲೆ-ಬೆಯಾಜಿತ್
26. ಒರ್ಟಾಕೋಯ್-ಎಮಿನೋನು

ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa ಮತ್ತು Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet ರೇಖೆಗಳ ಬದಲಿಗೆ Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa ಲೈನ್ ಅನ್ನು 1930 ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಮ್ ಸೇವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದ ನಂತರ, ಟ್ರಕ್‌ಗಳಿಂದ ತಯಾರಿಸಿದ ಕಾರುಗಳು ಮತ್ತು ಬಸ್ಸುಗಳು ಟ್ರಾಮ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ನಲ್ಲಿ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಕಾಣಲಾರಂಭಿಸಿದವು ಮತ್ತು 1550 ಮೀಟರ್ಗಳ ಉಸ್ಕುಡಾರ್ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಡಬಲ್ ಲೈನ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು.
ನಗರದಿಂದ ಹಳೆಯ ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ಒದಗಿಸಲಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆರ್ಥಿಕ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ, 150,000.- TL ಜೊತೆಗೆ 45,000 ಖಾತೆಯನ್ನು ದಿವಾಳಿ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು.- TL ಕಂಪನಿಯ ಸ್ಥಾಪನೆಯ ಮೊದಲು ನಗರ, ಮತ್ತು ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಈ ದರದಲ್ಲಿ ಷೇರುಗಳನ್ನು ನೀಡಲು. ಆದರೆ, ಕಂಪನಿಯು ಪ್ರತಿಷ್ಠಾನಕ್ಕೆ ಪಾವತಿಸಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡ ಸಾಲವನ್ನು ಆರ್ಥಿಕ ತೊಂದರೆಗಳಿಂದ ಪಾವತಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.

30 ಜೂನ್ 1931 ರಂದು ಅಂಕಾರಾದಲ್ಲಿ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಪುರಸಭೆ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕ ನಿರ್ದೇಶಕರಾದ ನೆಕ್‌ಮೆದಿನ್ ಸಾಹಿರ್ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಪರವಾಗಿ ಫೌಂಡೇಶನ್‌ಗಳ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ರೂಸ್ಟ ಬೇ ನಡುವೆ ಸಹಿ ಮಾಡಿದ ಒಪ್ಪಂದದ ತತ್ವಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಫೌಂಡೇಶನ್‌ಗಳ ಜನರಲ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್;

• ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಪುರಸಭೆಯು 9 ಮಾರ್ಚ್ 1925 ಮತ್ತು 31 ಆಗಸ್ಟ್ 1927 ರ ಒಪ್ಪಂದಗಳೊಂದಿಗೆ ಖರೀದಿಸಿದ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ರಿಯಾಯಿತಿಯೊಂದಿಗೆ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಕಟ್ಟಡ, ಉಪಕರಣಗಳು, ಸ್ಥಾಪನೆ, ಕಾರ್ಖಾನೆ ಮತ್ತು ಗ್ಯಾರೇಜ್ ಇರುವ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಕಂಪನಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಒಪ್ಪಂದದ ದಿನಾಂಕ 15 ಮಾರ್ಚ್ 1929,
• 468,220 ಮೌಲ್ಯದ ಕಂಪನಿಯ 250.000 ಷೇರುಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ಸಾಲದ ನಿವಾರಣೆ
• 22 ಜೂನ್ 1931 ರಂದು 1831 ಸಂಖ್ಯೆಯ ಕಾನೂನಿನಿಂದ ಇದನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದನ್ನು ಟರ್ಕಿಶ್ ಗ್ರ್ಯಾಂಡ್ ನ್ಯಾಶನಲ್ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿತು. ಅಲ್ಲದೆ;
• ಪುರಸಭೆಯು ಉಳಿದ 468.220.-TL 218.220.-TL ಅನ್ನು ಪಾವತಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು 1931 ರ ಆರ್ಥಿಕ ವರ್ಷದ ಆರಂಭವಾದ ಜೂನ್‌ನಿಂದ 1942 ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ,
• ಒಂದು ವೇಳೆ ಕಂಪನಿ; Evkaf ಅದರ ಕರಾರುಗಳಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ ಸ್ಥಿರಾಸ್ತಿಯ ಅಡಮಾನವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುತ್ತದೆ.
  ಹೀಗಾಗಿ, ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ರಿಯಾಯಿತಿಯನ್ನು ಉಸ್ಕುಡಾರ್‌ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು - ಅಲ್ಲಿ ಪುರಸಭೆಯು ಹೆಚ್ಚಿನ ಷೇರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. Kadıköy ಮತ್ತು ಅದರ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ Halk Tramvayları TAŞ.' ಏನು ನೀಡಲಾಗಿದೆ

1930 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯವು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿರುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಂಪನಿಯಂತೆಯೇ ಅದೇ ಕೇಂದ್ರದೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿತವಾಗಿರುವ ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯ ದಿವಾಳಿ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಸಹ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು. 1938 ರಲ್ಲಿ, 177 ಮೋಟ್ರಿಗಳು ಮತ್ತು 83 ಟ್ರೇಲರ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ 260 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷ; 15,356,364 ಕಿ.ಮೀ. ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಿದ 73,039,303 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, 2,385,129.- ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ಆದಾಯದ TL ಅನ್ನು ವೆಚ್ಚಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ, 27,821.- TL. ಲಾಭ ಬಂದಿದೆ. ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ, ಈ ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ 12,909,840 Kwh ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು.

1930 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, ಡೆರ್ಸಾಡೆಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯ ದಕ್ಷತೆಯು ಕುಸಿಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅವರು 1926 ರಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ಒಪ್ಪಂದದ ನಿಬಂಧನೆಗಳು ಬಹಳ ಸಮಯದ ನಂತರವೂ ಸಾಕಾರಗೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ನಾಫಿಯಾ ಸಚಿವಾಲಯವು 1926 ರ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು ಮತ್ತು 1923 ರ ಷರತ್ತುಗಳು ಮಾನ್ಯವಾಗಿವೆ ಎಂದು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಘೋಷಿಸಿತು (ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದಂತೆ). TL 1,700,000.- ಅನ್ನು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಬೀದಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕಾಗಿ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಹಿಂಪಡೆಯಲಾಗಿದೆ (ಅನುಬಂಧವನ್ನು ನೋಡಿ: ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಟ್ರಾಮ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ನಗರದ ಪುನರ್ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಪಡೆದ ಹಣದ ಹಂಚಿಕೆಯ ಕಾನೂನು, 17 ಜನವರಿ 1938). ವಾಸ್ತವದಲ್ಲಿ, ಟ್ರಾಮ್ ಕಂಪನಿಯು 1923 ರಲ್ಲಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಸೇರ್ಪಡೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಗಮನವನ್ನು ಸೆಳೆಯುವ ನೀತಿಯೊಂದಿಗೆ ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಹಕ್ಕನ್ನು ಮಾತ್ರ ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಟರ್ಕಿಶ್ ಸರ್ಕಾರವು ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ನಂತರ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಸಿಟಿ ಕಂಪನಿಯೊಂದಿಗೆ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯ ದಿವಾಳಿಗಾಗಿ ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು.

ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಟ್ರಾಮ್ ಕಂಪನಿಯು 1938 ಮೋಟ್ರಿಗಳು ಮತ್ತು 177 ಟ್ರೇಲರ್ ಟ್ರ್ಯಾಮ್‌ಗಳನ್ನು 83 ರಲ್ಲಿ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕೊನೆಯ ವರ್ಷದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಈ ಸೇವೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ 980,000 ಟ್ರಿಪ್‌ಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅವರು ವ್ಯಯಿಸಿದ ಶಕ್ತಿಯು 12,909,804 Kwh ಆಗಿತ್ತು. 2,412,949.- TL.' 2,385,128.- ಪ್ರತಿ ಆದಾಯಕ್ಕೆ TL.' ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚಗಳನ್ನು ಭರಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯು 27,821 ಲಾಭ ಗಳಿಸಿತು.- ಟಿಎಲ್. 15 ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನಲ್ಲಿ (ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ಜನಸಂಖ್ಯಾಶಾಸ್ತ್ರ) ಗಮನಾರ್ಹ ಬದಲಾವಣೆಯಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಈ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ.

ಅಂಕಾರಾ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಟ್ರಾಮ್ ಕಂಪನಿಯ ನಡುವೆ ಹೊಸ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲಾಯಿತು, ಎಲ್ಲಾ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಜನವರಿ 1, 1939 ರಂತೆ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಪುರಸಭೆಗೆ ಖರೀದಿಸಲಾಯಿತು. ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿನ ಮೊದಲ ವಲಯ ಆಂದೋಲನವು ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದರೊಂದಿಗೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಹೋಯಿತು. ಏಕೆಂದರೆ ಸರ್ಕಾರವು (İnönü ಸರ್ಕಾರ) ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಕೆಲವು ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳನ್ನು ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಿಂದ ಪಡೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಆಶಿಸಿದೆ, ಅದು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ.

ಈ ಖರೀದಿಗೆ ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, 13 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಗೆ ಸರಿಸುಮಾರು TL 1,560,000 ಪಾವತಿಸಲಾಗುವುದು. ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಮೊದಲು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ (6 ತಿಂಗಳ ನಂತರ), 12 ಜೂನ್ 1939 ರ ಕಾನೂನು ಸಂಖ್ಯೆ 3642 ರೊಂದಿಗೆ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವರ್ಗಾವಣೆಯು ಖಚಿತವಾದಾಗ, ಕಾನೂನು ಸಂಖ್ಯೆ 3645 ನೊಂದಿಗೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಮತ್ತು ಸುರಂಗ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಜನರಲ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್ ಪರವಾಗಿ ಈ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿತು. ಪುರಸಭೆಯ.

ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು

1939 ರ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, IETT ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದಾಗ, II. ವಿಶ್ವ ಸಮರ II ರ ಆರಂಭವು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ನಗರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು. ಸುರಂಗವನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಟ್ರಾಮ್ ಬಹುತೇಕ ಸಾರಿಗೆ ಸಾಧನವಾಗಿತ್ತು. ಯುದ್ಧದ ದೀರ್ಘಾವಧಿ, ರಬ್ಬರ್-ಟೈರ್ಡ್ ಸಾರಿಗೆ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಮತ್ತು ಟೈರ್ಗಳ ಕೊರತೆಯು ಟ್ರಾಮ್ಗಳ ಹೊರೆಯನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು. ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು, ಬ್ಯಾಂಡೇಜ್, ರೈಲು, ಕತ್ತರಿ, ತಾಮ್ರದ ತಂತಿ, ಇತ್ಯಾದಿ. ವಸ್ತುಗಳ ಕೊರತೆಯ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸುವ ಮೂಲಕ ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಬದುಕುಳಿದರು. ಟ್ರಾಮ್ ವಿದ್ಯುಚ್ಛಕ್ತಿಯಿಂದ ಚಲಿಸುವುದರಿಂದ, ಯುದ್ಧ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಕೊರತೆಯಿಂದ ಇದು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಲಿಲ್ಲ. ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ II. ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಎಲ್ಲಾ ನಕಾರಾತ್ಮಕತೆಗಳು ಜೀವನದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಭಾಗದಲ್ಲೂ ಪ್ರತಿಫಲಿಸಿದರೂ, ಟ್ರಾಮ್ ಬಹುಶಃ ಕೇವಲ ಅಪವಾದವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅಡಚಣೆಯಿಲ್ಲದೆ ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು. ಇಲ್ಲಿ, ಆಸಕ್ತಿದಾಯಕ ಘಟನೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸದೆ ನಾವು ಹಾದುಹೋಗಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಯುದ್ಧದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು "ಬ್ಲಾಕ್‌ಔಟ್" ಅನ್ನು ಸಹ ಪಾಲಿಸಿದವು. ಟ್ರಾಮ್‌ನ ಮುಂಭಾಗದ ಎರಡು ಬಲ್ಬ್‌ಗಳ ದುಂಡಗಿನ ಕಿಟಕಿಗಳು, ಚಾವಣಿಯ ಅಂಚಿನಲ್ಲಿರುವ ಆಯತಾಕಾರದ ಸಣ್ಣ ಕಿಟಕಿಗಳಿಗೆ ಕಡು ನೀಲಿ ಬಣ್ಣದಿಂದ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪರದೆಗಳು ದೊಡ್ಡ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದವು. ಅಲ್ಲದೆ, ಚಿಹ್ನೆಯನ್ನು ಬೆಳಗಿಸುವ ಬೆಳಕಿನ ಬಲ್ಬ್ ಬಣ್ಣ ಬದಲಾಗಿದೆ. ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಗೆ ಯುದ್ಧವು ತಂದ ಏಕೈಕ ಬದಲಾವಣೆ ಇದು.

ಯುದ್ಧದ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೂ ಬ್ಲ್ಯಾಕ್‌ಔಟ್-ಫಿಟ್ಟಿಂಗ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದವು. ಪ್ರಯಾಣಿಕನಿಗೆ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಈ ಅಭ್ಯಾಸ ವಿಚಿತ್ರವಾಗಿ ಕಂಡರೂ, ಕಾಲಕ್ರಮೇಣ ಅವನು ಅದಕ್ಕೆ ಒಗ್ಗಿಕೊಂಡನು. ದೂರದಿಂದ ಟ್ರಾಮ್‌ನ ಮುಂದೆ ನೀಲಿ ದೀಪವನ್ನು ಕಂಡವರು "ಇದು ಬರುತ್ತಿದೆ" ಎಂದು ರಸ್ತೆಯತ್ತ ಸಾಗುತ್ತಿದ್ದರು. ಚಿಹ್ನೆಯನ್ನು ಓದಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿರಲಿಲ್ಲ.

IETT ಫೌಂಡೇಶನ್ ಕಾನೂನು ಸಂಖ್ಯೆ 3645 ಆರ್ಟಿಕಲ್ 2: ಈ ಕಾನೂನಿನ ಮೂಲಕ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಪುರಸಭೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾದ ಆಡಳಿತಗಳನ್ನು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಮೇಯರ್ ಕಚೇರಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿತವಾಗಿರುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯವು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು "ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಸಿಟಿ, ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಮತ್ತು ಸುರಂಗದ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಕಾನೂನು ವ್ಯಕ್ತಿತ್ವವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಸಾಮಾನ್ಯ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯ". ಆರ್ಟಿಕಲ್ 3: ಜನರಲ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್‌ನ ಕರ್ತವ್ಯಗಳು: a ಅದಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ರಾಜೀನಾಮೆ ನೀಡಲು ಮತ್ತು ವಿಧಿಸಿದ ಕರ್ತವ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು. b ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ರುಮೆಲಿಯನ್ ಮತ್ತು ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಸೈಡ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅದರ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಮತ್ತು ದ್ವೀಪಗಳಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ವಿತರಿಸಲು ಮತ್ತು ಈ ಕೆಲಸಗಳಿಗಾಗಿ ಸ್ಥಿರ ಆಸ್ತಿಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾಪನೆ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಮತ್ತು ಸುರಂಗ ಸ್ಥಾಪನೆಯನ್ನು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೊಳಿಸುವುದು, ಸುಧಾರಿಸುವುದು, ಮಾರ್ಪಡಿಸುವುದು ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು. ಎಲ್ಲಾ ವಹಿವಾಟುಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವುದು ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ ಟ್ರಾಲಿಬಸ್ ಮತ್ತು ಬಸ್ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಮೂಲಕ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಬಲಪಡಿಸುವುದು.

ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ಕೆಲವು ಕಾರುಗಳು, ಟ್ರಕ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಬಸ್‌ಗಳನ್ನು ಗ್ಯಾರೇಜ್‌ಗಳಿಗೆ ಎಳೆಯಲಾಯಿತು. ಕಡಿಮೆ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಬಸ್‌ಗಳಿಂದ ಒದಗಿಸಲಾದ ನಗರ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿದ್ದವು. ವಾಹನ ಮಾಲೀಕರು ಇಂಧನ ಹುಡುಕುವ ಜತೆಗೆ ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಹುಡುಕುವ ಸಮಸ್ಯೆ ಎದುರಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊರಗಿಡಲಾಗಿದೆ. ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಅಸಮರ್ಪಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದು ಬಹಳ ವಿರಳವಾಗಿತ್ತು. ತಮ್ಮ ಗೋದಾಮಿನ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ನಂತರ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಯಾವುದೇ ಅಡ್ಡಿಯಿಲ್ಲದೆ ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಅಗತ್ಯವು ಬಸ್‌ಗಳು ಅಥವಾ ಆಟೋಮೊಬೈಲ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಿತ್ತು. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಪರಸ್ಪರ ವರ್ಗಾಯಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಒಂದೇ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್ನಲ್ಲಿನ ಭಾಗಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಇಸ್ತಾನ್ಬುಲ್ನಲ್ಲಿನ ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಲ್ಲಿ ಇತರರನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. IETT ಯ Şişli ವೇರ್‌ಹೌಸ್ ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿದೆ.
ಆದಾಗ್ಯೂ, 1946 ರ ನಂತರ, ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಯುರೋಪ್ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸದ ಕಾರಣ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯಲ್ಲಿ ಅಡಚಣೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರುಗಳು 33 ವರ್ಷ ಹಳೆಯವು, ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ನಗರ ಜನಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಗಳು ಸವೆದುಹೋಗಿವೆ. ಹಳಿಗಳ ಮತ್ತಷ್ಟು ಉಡುಗೆಗಳನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಟ್ರಾಮ್ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲಾಗಿದೆ. ಈ ಮಧ್ಯೆ, ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಟೀಕೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾದವು. ಇವುಗಳ ಹಲವಾರು ಉದಾಹರಣೆಗಳಲ್ಲಿ, ನಾವು ಈ ಕೆಳಗಿನ 2 ಉದಾಹರಣೆಗಳನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಬಹುದು:

ಜನರು ಸಂಜೆ ಕಿರಿದಾದ ಬೀದಿಯಲ್ಲಿ ಓಡುತ್ತಿದ್ದಂತೆ,
ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಆಮೆಗಳಂತೆ.
ಅವರ ಚಿತ್ರವು ಎಲ್ಲೆಡೆ ಇದೆ, ಭಾಷೆಗಳಿಗೆ ಪೌರಾಣಿಕ,
ನಾವು ನಿನ್ನೆ ಬೆಯಾಝಿಟ್‌ನಿಂದ ಹತ್ತು ನಿಮಿಷಗಳಲ್ಲಿ ಸಮಾಧಿಗೆ ಬಂದೆವು.
*
…ಟ್ರಾಮ್ ಕಂಪನಿಯು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಜನರು.
ಅದನ್ನು ಇನ್ನೂ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿಲ್ಲ. ನಾವು
ಮರದ, ಗೋಣಿಚೀಲಗಳು, ಮರದ ಪುಡಿ ಅಥವಾ ಅನಿಲ ಹೆಣಿಗೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ,
ಇದು ಸಂಚಿತ, ಭಾವರಹಿತ ಮತ್ತು ನಿರ್ಜೀವ ವಸ್ತು ಎಂದು ಅವನು ಭಾವಿಸುತ್ತಾನೆ ...
ಸರ್ವರ್ ಬೇಡಿ (ಪೆಯಾಮಿ ಸಫಾ)

ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅಮೆರಿಕ ಮತ್ತು ಬೆಲ್ಜಿಯಂನಿಂದ 30 ಕಿ.ಮೀ. ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ತರುವ ಮೂಲಕ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1946-1947ರಲ್ಲಿ, ಸುರಂಗ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಸುರಂಗದ ಮೂಲಕ ಕರಕೋಯ್‌ಗೆ ಇಳಿಯುತ್ತವೆ ಎಂದು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಯಿತು. ಯೋಜನೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಸುರಂಗದ ಕರಕೊಯ್ ನಿರ್ಗಮನದಲ್ಲಿರುವ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಕೆಡವಲು ಯೋಜಿಸಲಾಗಿತ್ತು. ಇದರರ್ಥ ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚ, ಆದ್ದರಿಂದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕೈಬಿಡಲಾಯಿತು.

1939 ರಲ್ಲಿ, ದಿನಕ್ಕೆ 258 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ, ವರ್ಷಕ್ಕೆ ಸರಿಸುಮಾರು 15.3 ಮಿಲಿಯನ್ ಕಿ.ಮೀ. 78.4 ಮಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಿದರೆ, 1950 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿದಿನ 267 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವರ್ಷಕ್ಕೆ 14.1 ಮಿಲಿಯನ್ ಕಿ.ಮೀ. ಇದು 97.5 ಮಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಿತು. ಈ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು ಯುದ್ಧದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ 1939 ಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ.

ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹತ್ತಿರದಿಂದ ನೋಡಿದಾಗ, ಟ್ರಾಮ್ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಎರಡು ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳು ಟಾಪ್‌ಕಾಪಿಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು ಎಂದು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಆಕರ್ಷಕ ಉದ್ದೇಶವು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಕೆಂಪು ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಹಸಿರು. ಕೆಂಪು ಎಂದರೆ ಪ್ರಥಮ ದರ್ಜೆ, ಹಸಿರು ಎರಡನೇ ದರ್ಜೆಯ ಟ್ರಾಮ್. ಟಿಕೆಟ್ ದರಗಳು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿದ್ದವು. ಮೊದಲ ದರ್ಜೆಯ ಕಾರ್ ಸೀಟುಗಳು ಚರ್ಮದಿಂದ ಮಾಡಲ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು ಮೃದುವಾಗಿದ್ದವು. ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ, ಆಸನಗಳು ಮರದ ಮತ್ತು ಗಟ್ಟಿಯಾದವು. ನಗರದೆಲ್ಲೆಡೆ ದುಪ್ಪಟ್ಟಾಗಿದ್ದ ಟ್ರ್ಯಾಮ್ ಲೈನ್ ಆ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಇಂದಿನ ರಾಗಿ ಅವೆನ್ಯೂದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಲೈನ್ ಆಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಏಕೆಂದರೆ ರಸ್ತೆಯ ಅಗಲವು ರೌಂಡ್-ಟ್ರಿಪ್ ಟ್ರಾಮ್ ಲೈನ್ ಅನ್ನು ಹಾಕಲು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ.

ಮರದ, ಓರಿಯಲ್ ಕಿಟಕಿಯ ಹಳೆಯ ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಮನೆಗಳು ರಸ್ತೆಯ ಒಂದು ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಲೈನ್‌ಗೆ ಹತ್ತಿರವಾಗುತ್ತಿವೆ. ಸ್ಟಾಪ್‌ನ ಪಕ್ಕದ ಕಂಬದ ಮೇಲಿರುವ ಐದು ಅಥವಾ ಹತ್ತು ಬಲ್ಬ್‌ಗಳು ಆನ್ ಅಥವಾ ಆಫ್ ಆಗಿದ್ದವು, ಇದು ವಿರುದ್ಧ ದಿಕ್ಕಿನಿಂದ ಟ್ರಾಮ್ ಬರುತ್ತಿದೆಯೇ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಅಕ್ಷರದಿಂದ ಬರುವ ವಾಟ್‌ಮನ್ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಹೊರಡುವ ಮೊದಲು ಈ ದೀಪಗಳನ್ನು ನೋಡುತ್ತಿದ್ದರು. ತಿರುವಿನಲ್ಲಿ ಕಾಣದ ಕಡೆಯಿಂದ ಟ್ರಾಮ್ ಬರುತ್ತಿದ್ದರೆ ಅದು ಬರುವುದನ್ನೇ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಹಿಂದಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ದೀಪಗಳ ಬದಲಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಅಗಲವಾದ ಕನ್ನಡಿಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. Topkapı ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುವ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ, Pazartekke ದಂಡಯಾತ್ರೆಯ ಅಂತ್ಯವು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸುವ ಸ್ಥಳವಾಗಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ, ಟಿಕೆಟ್ ಮಾಲೀಕರು ಟಿಕೆಟ್ ಪೆಟ್ಟಿಗೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಬಾಗಿಲಿನ ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಕನ್ನಡಿಯನ್ನು ಬಿಚ್ಚಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತಾರೆ. ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಪರೀಕ್ಷಿಸಿದ ಕನ್ನಡಿಯನ್ನು ವ್ಯಾಟ್‌ಮನ್ ತೆಗೆದಾಗ, ಅವನು ಹಿಂಭಾಗಕ್ಕೆ ಹೋಗಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಎಂಬ ವಿಭಾಗದ ಬಲಭಾಗಕ್ಕೆ ಕನ್ನಡಿಯನ್ನು ತಿರುಗಿಸುತ್ತಾನೆ. ಇದು ಮುಂದಿನ ಬಾರಿಗೆ ಸ್ವಲ್ಪ ತಯಾರಿಯಾಗಿತ್ತು. ಕನ್ನಡಿ ತೆಗೆದ ಟಿಕೆಟ್ ತಯಾರಕನ ಇನ್ನೊಂದು ಕೆಲಸವೆಂದರೆ ಆಸನಗಳನ್ನು ಟ್ರಾಮ್‌ನ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ತಿರುಗಿಸುವುದು. ಸೀಟುಗಳನ್ನು ನಿಗದಿ ಮಾಡಿರಲಿಲ್ಲ.

ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಬೆಯಾಝಿಟ್ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ವಿಶೇಷ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ವಿವಿಧ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಿಗೆ ಕೆಲವು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಹಾದುಹೋದ ಸ್ಥಳವಾಗಿತ್ತು. ಚೌಕದಲ್ಲಿರುವ ಭವ್ಯವಾದ ಕೊಳದ ಸುತ್ತಲೂ ಸುತ್ತುತ್ತಿರುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಈ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ವಿಭಿನ್ನ ನೋಟವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ.

ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಗೆ ಗೋಡೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚೇನೂ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಆ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಒಳಗಿನ ನಗರದ ಗಡಿಯನ್ನು ಐವನ್ಸರೆಯಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ ಎಡಿರ್ನೆಕಾಪಿ, ಟೋಪ್‌ಕಾಪಿ, ಮೆವ್ಲಾನಾಕಾಪಿಯಿಂದ ಯೆಡಿಕುಲೆಗೆ ಇಳಿಯುವ ಗೋಡೆಗಳಿಂದ ಚಿತ್ರಿಸಲಾಯಿತು. ಗೋಡೆಗಳ ಆಚೆಗೆ ಪಟ್ಟಣದಿಂದ ಹೊರಗಿತ್ತು. ಇದು ತುಂಬಾ ಏಕಾಂತವಾಗಿರುತ್ತದೆ.

ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ನಗರದ ಬೆಯೊಗ್ಲು ಭಾಗವನ್ನು ಅಲಂಕರಿಸಿದವು. ಟ್ರ್ಯಾಮ್‌ಗಳು ಬೆಯಾಝಿಟ್, ಸಿರ್ಕೆಸಿಯಿಂದ ಮಾಕಾ, ಅಕ್ಸರೆ, ಫಾತಿಹ್‌ನಿಂದ ಹರ್ಬಿಯೆ, ಟ್ಯೂನಲ್‌ನಿಂದ Şişli, ಸಿರ್ಕೆಸಿಯಿಂದ ಮೆಸಿಡಿಯೆಕಿ, ಮತ್ತು ಎಮಿನೋನ್‌ನಿಂದ ಕುರ್ತುಲುಸ್‌ಗೆ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು. ಈ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ ಟ್ರಾಮ್ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಮನರಂಜನಾ ಕೇಂದ್ರವಾದ ಬೆಯೊಗ್ಲು ಮೂಲಕ ಇಸ್ತಿಕ್‌ಲಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತಿತ್ತು. ತಕ್ಸಿಮ್ ಚೌಕದಲ್ಲಿನ ಸ್ಮಾರಕದ ಸುತ್ತಲೂ ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ, ಅವರು ಐದು ವಿಭಿನ್ನ ಜಿಲ್ಲೆಗಳ ಕಡೆಗೆ ಹೋಗುತ್ತಾರೆ: ಹರ್ಬಿಯೆ, ಮಾಕಾ, ಕುರ್ತುಲುಸ್, Şişli ಮತ್ತು ಮೆಸಿಡಿಯೆಕಿ. Mecidiyeköy ಬೆಯೊಗ್ಲು ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಕೊನೆಯ ನಿಲ್ದಾಣವಾಗಿತ್ತು. ಇಂದು ಕೆಡವಲಾದ IETT ವಾಹನಗಳ ವಿಭಾಗದ ಮುಂಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಅಲಿ ಸಮಿ ಯೆನ್ ಕ್ರೀಡಾಂಗಣದ ಹಿಂದೆ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ನಿಲ್ಲುತ್ತವೆ. ಮುಂದೆ, ಬೋಸ್ತಾನ್ ಮತ್ತು ಮಲ್ಬೆರಿ ತೋಟಗಳು ಇದ್ದವು.

ಬೆಯೊಗ್ಲು ಪ್ರದೇಶದ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಭಾಗವಹಿಸಿ ಸಾಕ್ಷಿಯಾದ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಘಟನೆಯು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 6-7 ರ ಘಟನೆಗಳು. ಲೂಟಿ ಮಾಡಿದ ಬೆಯೊಗ್ಲು ಮಳಿಗೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಬಟ್ಟೆಗಳು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಹಿಂದೆ ಸಿಕ್ಕಿಹಾಕಿಕೊಂಡವು ಮತ್ತು ಧೂಳು ನೆಲೆಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೂ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ. ನಾಸ್ಟಾಲ್ಜಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ನ ಹಳೆಯ ಪ್ರಶಿಕ್ಷಣಾರ್ಥಿಗಳು ಇಂದು ಬೆಯೊಗ್ಲುವಿನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ, ಅವರು ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಮತ್ತು ಸಾಕ್ಷಿಯಾದ ಚಿತ್ರಗಳನ್ನು ಉತ್ಸಾಹದಿಂದ ವಿವರಿಸುತ್ತಾರೆ.
ಬೋಸ್ಫರಸ್‌ಗೆ ಹೋಗುವ ಏಕೈಕ ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ ಎಮಿನೊ-ಬೆಬೆಕ್ ಲೈನ್. ಈ ಸಾಲಿನ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಇತರರಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿವೆ. ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್‌ನ ಯಾವುದೇ ಜಿಲ್ಲೆಯಲ್ಲಿ ಮೂರು ಕಾರ್ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೂರು ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಯಾವಾಗಲೂ ಎಮಿನೊ ಮತ್ತು ಬೆಬೆಕ್ ನಡುವೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಇದು ಏಕೆಂದರೆ; Eminönü ನಿಂದ Bebek ಗೆ ರಸ್ತೆಯು ನೇರವಾಗಿದೆ, ಯಾವುದೇ ಇಳಿಜಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಿಂದ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ.

Beşiktaş ಮತ್ತು Ortaköy ನಡುವೆ, ಇದು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ವೇಗವಾಗಿ ಹೋದ ಸ್ಥಳವಾಗಿದೆ. Çırağan ಅರಮನೆಯ ಅವಶೇಷಗಳ ಮುಂದೆ "ಗಾಳಿಯಂತೆ" ಹಾದುಹೋಗುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಗೌರವ ಕ್ರೀಡಾಂಗಣದಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಿಸಿದವು. ಪಂದ್ಯದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಈ ನಿಲುವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಒರ್ಟಾಕೋಯ್ ನಂತರದ ಸಾಲಿನ ವಿಭಾಗವು ಬೆಬೆಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಗಾಗಿತ್ತು. ಅರ್ನಾವುಟ್ಕೋಯ್‌ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಸಮುದ್ರಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ ಚಲಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ಇಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಟಿ ಲೈನ್ ದೋಣಿಗಳ ನಡುವೆ ಓಟವು ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಟ್ರಾಮ್‌ನ ಗಂಟೆ ಮತ್ತು ಸ್ಟೀಮರ್‌ನ ಸೀಟಿಯು ಸಣ್ಣ ಓಟದ ಅತ್ಯಂತ ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ಚಿಹ್ನೆಗಳು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಓಟದ ವಿಜೇತರನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆಯ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ, ಸಮುದ್ರ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗದ ನಡುವೆ ಕಟ್ಟಡಗಳು ಬರುತ್ತವೆ, ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ ದೋಣಿಯು ಪಿಯರ್‌ನಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಅದರ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಓಟವು ಅನಿಶ್ಚಿತ ಮುಕ್ತಾಯದೊಂದಿಗೆ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ. ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಮುರಿಯುವ ಅಲೆಗಳು ಬೇಬಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಕಿಟಕಿಗಳನ್ನು ಒದ್ದೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಕೇಪ್ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ದೇಶವಾಸಿಗಳನ್ನು ನಡುಗಿಸುವ ಸ್ಥಳ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಬೆಬೆಕ್ ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ತರಬೇತುದಾರರು ಅಕಿಂಟಿ ಬರ್ನು ಮತ್ತು ಅರ್ನಾವುಟ್ಕೊಯ್ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುವಾಗ ಬಾಸ್ಫರಸ್‌ನಿಂದ ಬೀಸುವ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತರಾದರು. ವ್ಯಾಟ್‌ಮನ್‌ಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ತಣ್ಣಗಾಗುವ ಮೂರು ಸ್ಥಳಗಳು; ಅದು ಅರ್ನಾವುಟ್ಕೋಯ್, ಕೊಪ್ರುಸ್ಟು ಮತ್ತು ಸರಚನೆಬಾಸಿ. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಪ್ರಶಿಕ್ಷಣಾರ್ಥಿಗಳು ಈ ಅಂಕಗಳಿಂದ ವೇಗವಾಗಿ ಉತ್ತೀರ್ಣರಾಗಲು ಬಯಸುತ್ತಾರೆ, ಅವರು ವೇಗವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಾರೆ.
ನಾವು ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಸೈಡ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ನೋಡಿದರೆ, ಟ್ರಾಮ್ ಮಾದರಿಗಳು ಮತ್ತು ಬಣ್ಣಗಳು ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿವೆ ಎಂದು ನಾವು ನೋಡುತ್ತೇವೆ. ಹಳದಿ, ನೇರಳೆ, ನೀಲಿ, ಹಸಿರು ಬಣ್ಣದ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಓಡುತ್ತಿದ್ದವು Kadıköy'ಸಹ. ನಗರದ ಇತರ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಅವು ತುಂಬಾ ಭಿನ್ನವಾಗಿದ್ದವು. ಬಾಗಿಲುಗಳಿಂದ ಹಿಡಿದು ಆಸನಗಳವರೆಗೆ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಮೂಲೆಯಲ್ಲೂ ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಬಹಿರಂಗವಾಯಿತು. ಪ್ರಯಾಣವು ಹೆಚ್ಚು ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿತ್ತು. ಸ್ವಲ್ಪ ನಡುಕ ಇತ್ತು. ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಕೇಂದ್ರ Kadıköy'ಎನ್.ಎಸ್. ಎಲ್ಲಾ ಸಾಲುಗಳು ಇಲ್ಲಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಕಡಲತೀರದ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಸಾಲುಗಟ್ಟಿದ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಮೊದಲ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಪಿಯರ್‌ನ ನಿರ್ಗಮನದಲ್ಲಿ ಮರಗಳ ಕೆಳಗೆ ಇದ್ದವು. ಮೋಡ, ಫೆನರ್‌ಬಾಚೆ, ಬೋಸ್ಟಾನ್‌ಸಿ, ಉಸ್ಕುಡಾರ್, ಕೆಸಿಕ್ಲಿ ಮತ್ತು ಹೇದರ್‌ಪಾಸಾಗೆ ಹೋಗುವವರು ಈ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಮೊದಲ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾದ ಟ್ರಾಮ್ ಲೈನ್ Kadıköy-ಇದು ಫ್ಯಾಷನ್ ಲೈನ್ ಆಯಿತು. ಅಲ್ಟಿಯೋಲ್‌ನಿಂದ ಮೋಡಾಗೆ ಹಿಂದಿರುಗುವ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಕಿತ್ತುಹಾಕಲಾಯಿತು.

Kalamış, Fenerbahçesi, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye ಮತ್ತು Bostancı ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಬೇಸಿಗೆ ಜಿಲ್ಲೆಗಳಾಗಿವೆ. KadıköyAltınyol ನಿಂದ ಹೊರಡುವ ಟ್ರ್ಯಾಮ್‌ಗಳು ಕುರ್ಬಲಿಡೆರೆ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಇಳಿದು ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು. ಫೆನರ್ಬಹೆಸಿ ಕ್ರೀಡಾಂಗಣದ ಮುಂದೆ ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ, ಅವರು ಕಿಝಲ್ಟೋಪ್ರಾಕ್ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ತಲುಪುತ್ತಾರೆ. Kızıltoprak ನಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಮುಂದೆ, ವೇರ್ಹೌಸ್ ಎಂಬ ಇನ್ನೊಂದು ನಿಲ್ದಾಣವಿತ್ತು. ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗವು ಇಲ್ಲಿ ಎರಡು ಭಾಗಗಳಾಗಿ ವಿಭಜನೆಯಾಯಿತು. Bostancı ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಕಡೆಗೆ ಹೋಗುತ್ತಿರುವಾಗ, ಫೆನರ್ಬಹೆಸಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಕಲಾಮೆಸ್ ಕ್ಯಾಡೆಸಿ ಆಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತವೆ.

ಟ್ರಾಮ್ ಸಂಖ್ಯೆ 4 ಬೋಸ್ಟಾನ್ಸಿಗೆ ಓಡುತ್ತಿತ್ತು. ಎರಡು ಬಂಡಿಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ Kadıköy- Bostancı ಟ್ರಾಮ್‌ನ ಮುಂಭಾಗದ ವ್ಯಾಗನ್ ಮೊದಲ ಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗವು ಎರಡನೇ ಸ್ಥಾನವಾಗಿರುತ್ತಿತ್ತು. ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಬಾಗ್‌ದತ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು. ರಸ್ತೆಯ ಇಕ್ಕೆಲಗಳಲ್ಲಿ ಲೈನ್ ಹಾಕಿದ್ದು, ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ಇತರೆ ವಾಹನಗಳು ಬಂದು ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದವು. Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿ Bostancı ಟ್ರಾಮ್ ರೈಲು ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. ಇಳಿಜಾರಿನ ಅಂತ್ಯವು ಬೋಸ್ಟಾನ್ಸಿ ಸ್ಕ್ವೇರ್ ಆಗಿತ್ತು. ಪಿಯರ್‌ಗೆ ಹೋಗುವ ರಸ್ತೆಯ ಮುಂದೆ ಬಾಗಿದ ಟ್ರಾಮ್ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಕಾರಂಜಿ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಬಂದು ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ.

KadıköyÜsküdar ನಡುವೆ ಸಾರಿಗೆ ಟ್ರಾಮ್ ಮೂಲಕ ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಾರು ಸಂಖ್ಯೆ 12 ಈ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದೆ. Kadıköyಅವರು Çayırbaşı ನಿಂದ Selimiye ಗೆ ಎದ್ದೇಳುತ್ತಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿಂದ Tunisiabağı ಗೆ, ಹಿಂದೆ Karacahmet ಸ್ಮಶಾನ ಬಿಟ್ಟು. ನಂತರ ಅವರು ಅಹ್ಮೆದಿಯೆಯಿಂದ ಹಿಂತಿರುಗಿ ಉಸ್ಕುದರ್‌ಗೆ ಹೋಗುತ್ತಾರೆ. "ಕರಾಕಾಹ್ಮೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಯಾರಾದರೂ ಇಳಿಯುತ್ತಿದ್ದಾರೆಯೇ?" ಅವರ ಧ್ವನಿ ನಗು ತರಿಸುತ್ತಿತ್ತು.

Kısıklı ಟ್ರಾಮ್ ಸ್ವಿಚ್ ಅನ್ನು ಸೆಲಿಮಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಬಿಡುತ್ತಿತ್ತು. ಸ್ಮಶಾನಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋದ ನಂತರ, ಅವರು ಅವನನ್ನು Bağlarbaşı ಗೆ ಕರೆದೊಯ್ದರು. ಕೊನೆಯ ನಿಲ್ದಾಣವು Kısıklı ಆಗಿತ್ತು. Çamlıca ಹಿಲ್‌ಗೆ ಪಿಕ್ನಿಕ್‌ಗಾಗಿ ಬಂದವರು ಈ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಿದರು. ಇನ್ನೊಂದು ಸಾಲು Kadıköyಅದು ಹಸನ್‌ಪಾಸ ರೇಖೆಯಾಗಿತ್ತು. ಅವರು ಗ್ಯಾಸ್ ವಿತರಣಾ ಸೌಲಭ್ಯವಾದ ಗಜಾನೆಯಿಂದ ಹಿಂತಿರುಗುತ್ತಿದ್ದರು.

ಪಿಯರ್‌ಗೆ ಹೋಗುವ ರಸ್ತೆಯ ಮುಂದೆ ಬಾಗಿದ ಟ್ರಾಮ್ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಕಾರಂಜಿ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಬಂದು ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. ನಿಲ್ದಾಣವು ರಸ್ತೆಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಆಲ್ಟಾಂಟೆಪೆಯಿಂದ ಇಳಿದು, ರೈಲು ಸೇತುವೆಯ ಕೆಳಗೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬೋಸ್ಟಾನ್ಸಿಯೊಂದಿಗೆ ವಿಲೀನಗೊಂಡಿತು. ಹೊಸ ದಂಡಯಾತ್ರೆಗಾಗಿ Bostancı ನಿಂದ Kadıköyಈ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕಡೆಗೆ ಹೋಗುವ ಟ್ರಾಮ್ ರಸ್ತೆಯ ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಿಂದ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ.

1950 ರ ನಂತರದ ಅಂತ್ಯಕ್ಕೆ

40 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದ ವೇಳೆಗೆ, 'ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಮತ್ತು ಡಾಂಬರು' ಜೋಡಿಯು ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯದ ಸಿಂಹಾಸನದಲ್ಲಿ ನೆಲೆಸಿತು. ರೈಲು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್ ಅನ್ನು 'ಟಪಾನ್, ಹಳೆಯದು ಮತ್ತು ಹಳೆಯದು' ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, 1947 ರಲ್ಲಿ, ನಿಹಾತ್ ಎರಿಮ್ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಕಾರ್ಯಗಳ ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ ಬಂದರು ಮತ್ತು ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಮೊದಲ 'ಹೆದ್ದಾರಿ' ನೀತಿಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು; ಅದರ ಆಮದುಗಳು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಯೊಂದಿಗೆ ಅನುಮೋದನೆಯನ್ನು ನೀಡಿದಾಗ, ಈ ನಿರ್ಧಾರದ ಅಂತ್ಯವು ಇಸ್ತಾನ್ಬುಲ್ ಟ್ರಾಮ್ಗಳನ್ನು ಮುಟ್ಟುತ್ತದೆ.

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, 1950 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭವು ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ದೇಶದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಯುಗದ ಆರಂಭವನ್ನು ಗುರುತಿಸಿತು. ಬಹು-ಪಕ್ಷ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಪರಿವರ್ತನೆಯೊಂದಿಗೆ, ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಬದಲಾವಣೆಗಳಿಂದ ತನ್ನ ಪಾಲನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಮಹಾನ್ ವಲಯ ಚಳುವಳಿಗಳು ಮತ್ತು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಗಳು ನಗರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ಕೆಡವಲಾಯಿತು, ಬೀದಿಗಳನ್ನು ಅಗಲಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೊಲಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಮೋಟಾರು ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ವೇಗವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದೆ. ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೊಸ ವಾಹನ ಕಾಣಿಸಿಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಡೊಲ್ಮಸ್ ಹೊರಟಿತು. ಪ್ರಪಂಚದಂತಲ್ಲದೆ, ಆಟೋಮೊಬೈಲ್ ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಸಾಧನವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ನಿಲ್ಲಿಸಿ-ಹೋಗುವ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವಾಗಿದೆ. ಬೆಲ್ಜಿಯಂನಿಂದ ಟ್ರಿಪ್ಟಿಚ್ ಮೂಲಕ ತರಲಾದ ಮತ್ತು ಅಕ್ರಮವಾಗಿ ಮಾರಾಟವಾದ ದೊಡ್ಡ ಅಮೇರಿಕನ್ ಕಾರುಗಳು ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಧನದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ದೇಶದ ವಿದೇಶಿ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಿದವು.

ಮತ್ತೊಂದೆಡೆ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಅಸೆಂಬ್ಲಿ ಉದ್ಯಮದ ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಳಗಳು ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿವೆ, ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳು ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿವೆ, ಅನಾಟೋಲಿಯಾ ಮತ್ತು ಬಾಲ್ಕನ್ಸ್‌ನಿಂದ ಬರುವ ವಲಸಿಗರೊಂದಿಗೆ ಗುಡಿಸಲುಗಳು ಅಣಬೆಗಳಂತೆ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿವೆ ಮತ್ತು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿದೆ.

ಕುತೂಹಲಕಾರಿಯಾಗಿ, ಏರ್‌ಸ್ಟ್ರಿಪ್‌ನಂತಹ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ಎಂದಿಗೂ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಇದು ಹೊಸ (ಎರಡನೇ) ಝೋನಿಂಗ್ ಚಳುವಳಿಯೊಂದಿಗೆ ತೆರೆಯಲ್ಪಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ನಗರದ ದೃಶ್ಯದಿಂದ ಉದ್ದೇಶಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಅಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ಗಮನಿಸಿದಂತೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಗಾಳಿಯು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಪರವಾಗಿ ಇರಲಿಲ್ಲ.

ಈ ಎಲ್ಲದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಆಗಸ್ಟ್ 1, 1953 ರಂದು, ಮಾಕಾ-ಟ್ಯೂನಲ್-ಟ್ರಾಮ್ವೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ, ತಕ್ಸಿಮ್-ಎಮಿನೊ, Kadıköy- ಮೋಡ ಮತ್ತು ಬೋಸ್ಟಾನ್ಸಿ ಸಾಲುಗಳು ಬರುತ್ತಿದ್ದವು. ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ನಿರಂತರವಾಗಿ ನಷ್ಟವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದವು, ಆದರೆ ಬಸ್‌ಗಳು ಲಾಭ ಗಳಿಸುತ್ತಿವೆ. ಹೀಗಿರುವಾಗ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆ, ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿ, ಬಂಡಿಗಳು ಹಳತಾಗುವುದು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದು ಎಂಬಿತ್ಯಾದಿ ಟ್ರಾಮ್ ನಿರ್ವಹಣೆ ರದ್ದುಪಡಿಸಬೇಕು ಎಂಬಿತ್ಯಾದಿ ನೀತಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗುತ್ತಿತ್ತು.

ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗುವುದು ಎಂದು ಅರ್ಥವಾಯಿತು, ಆದರೆ ಸಮಯ ಖಚಿತವಾಗಿಲ್ಲ. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, Üsküdar ಮತ್ತು ಹವಾಲಿಸಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯ ವಾಹನಗಳು ಇತರ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯಾಗದಂತೆ ತಡೆಯುವ ಸಲುವಾಗಿ ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲಿನ ಟ್ರಾಮ್ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಹೂಳಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಂಪನಿಯ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಅಲುಗಾಡಿತು. ಅವರು ತಮ್ಮ ಕರ್ತವ್ಯಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ನವೆಂಬರ್ 11, 1954 ರಂದು ನಡೆದ ಕಂಪನಿಯ ಜನರಲ್ ಅಸೆಂಬ್ಲಿಯಲ್ಲಿ, ಅಂತ್ಯಗೊಳಿಸಲು ಮತ್ತು ದಿವಾಳಿ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಪುರಸಭೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ವಿನಂತಿಸಲಾಯಿತು. ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಂದ ಲೇಖನಗಳಲ್ಲಿ ನಗರಸಭೆ ಈ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿಲ್ಲ ಎಂದು ಟೀಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಏಪ್ರಿಲ್ 1, 1955 ರಂತೆ IETT ಗೆ ಅನಟೋಲಿಯನ್ ಸೈಡ್ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನೀಡಲು ಮುನ್ಸಿಪಲ್ ಕೌನ್ಸಿಲ್ನ ನಿರ್ಧಾರವು ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಸೈಡ್ನ ನಿವಾಸಿಗಳನ್ನು ಸಂತೋಷಪಡಿಸಿತು.

ಸ್ವಲ್ಪ ಸಮಯದ ನಂತರ, ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು IETT ನ ಜನರಲ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್‌ಗೆ ಲಗತ್ತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿರುವ 56 ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಈಗ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ IETT ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ, 1960 ರಲ್ಲಿ 16 ಲೈನ್‌ಗಳಿಗೆ ಇಳಿಸಲಾಯಿತು. 1950 ರಲ್ಲಿ, ಎಂಟರ್‌ಪ್ರೈಸ್‌ನ 7.4 ಮಿಲಿಯನ್ ಟಿಎಲ್ ಆದಾಯವನ್ನು 10 ಮಿಲಿಯನ್ ಟಿಎಲ್ ವೆಚ್ಚಗಳಾಗಿ ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 1960 ರಲ್ಲಿ, 9.8 ಮಿಲಿಯನ್ ಟಿಎಲ್ ಆದಾಯವು 23.7 ಮಿಲಿಯನ್ ಟಿಎಲ್ ವೆಚ್ಚವಾಗಿತ್ತು. ನೋಡಬಹುದಾದಂತೆ, 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸರಿಸುಮಾರು 3 ಮಿಲಿಯನ್ TL ಇದ್ದ ಬಜೆಟ್ ಕೊರತೆಯು 1960 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ 10 ಮಿಲಿಯನ್ TL ಅನ್ನು ಮೀರಿದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, 1951 ರಲ್ಲಿ, ಪ್ರತಿದಿನ 262 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ 13.6 ಮಿಲಿಯನ್ ಕಿ.ಮೀ. ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ 97.8 ಮಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಇದು 1961 ರಲ್ಲಿ 82 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ವರ್ಷಕ್ಕೆ 4.2 ಮಿಲಿಯನ್ ಕಿ.ಮೀ. ಮತ್ತು 26.5 ಮಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಲಾಯಿತು

ಹೀಗಾಗಿ, ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ನಿಖರವಾಗಿ 90 ವರ್ಷಗಳ ನಂತರ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್ ಕೊನೆಗೊಂಡಿತು. ಟ್ರಾಲಿಬಸ್‌ಗಳ ಕಾರ್ಯಾರಂಭಕ್ಕೆ ಅಂತಿಮ ಸಿದ್ಧತೆಗಳು ನಡೆದಿವೆ. ಮತ್ತು ದೂರವಾಣಿ ಆದೇಶದೊಂದಿಗೆ, ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಆಗಸ್ಟ್ 12, 1961 ರಂದು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಕೊನೆಯ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತವೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ.
ಕೊನೆಯ ದಿನ, ಎಲ್ಲಾ ಬಂಡಿಗಳು ಸೊಂಪಾದ ತಫಲಾ ಮತ್ತು ಲಾರೆಲ್ ಶಾಖೆಗಳಿಂದ ಅಲಂಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು. ಅವರಲ್ಲಿ ಕೆಲವರು ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣದ ಮುಂದೆ "ಕೊನೆಯ ದಂಡಯಾತ್ರೆ" ಫಲಕವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು, ಮತ್ತು ಕೆಲವರು "ವಿದಾಯ, ಆತ್ಮೀಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕರೇ!" ಜೊತೆಗೆ ತಮ್ಮ ಕಿಟಕಿಗಳ ಉದ್ದಕ್ಕೂ ಬಟ್ಟೆಯ ಪೆನ್ನಂಟ್‌ಗಳನ್ನು ನೇತುಹಾಕಿದ್ದರು. ಮೂಲಕ... ಬಂಡಿಗಳನ್ನು ಅಲಂಕರಿಸಿದವರು ಮಾಜಿ ಹಿರಿಯ, ನಿಷ್ಠಾವಂತ ಸಿಬ್ಬಂದಿ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಆಡಳಿತವು ಯಾವುದೇ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿಲ್ಲ; ಲಾರ್ಡ್ ಕಂಟ್ರಿಮೆನ್ ಟಿಕೆಟ್ ಹೊಂದಿರುವವರು.

ವಿದಾಯ, ಪ್ರಿಯ ಪ್ರಯಾಣಿಕ!

ಈ ಘಟನೆಯ ಸಾಕ್ಷಿ ಮತ್ತು ಈ ಪುಸ್ತಕದ ಪ್ರಮುಖ ಮೂಲಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಪುಸ್ತಕದ ಲೇಖಕರಾದ ಶ್ರೀ. ಚೆಲಿಕ್ ಗುಲೆರ್ಸೊಯ್ ಅವರು ತಮ್ಮ ಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಕಹಿ ಅಭಿವ್ಯಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಕೊನೆಗೊಳಿಸುತ್ತಾರೆ:

"ಇದು ನಮ್ಮ ಜೀವನದ ಅರ್ಧದಷ್ಟು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಹೋಗಿದೆಯೇ?"

ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲೈಟ್‌ಗಳು ಪ್ರೀತಿಸಿದ ಮತ್ತು ಪಾಲಿಸಿದ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವಲ್ಲಿ ಅಕ್ಷರಯ್ ಪ್ರಮುಖ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ತ್ಯಾಗಮಾಡಲು ಹೆಚ್ಚು ಯೋಚಿಸಲಿಲ್ಲ. ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾದ ಮೊದಲ ಜಿಲ್ಲೆ ಎಂಬ ದುರದೃಷ್ಟವನ್ನು ಅಕ್ಷರಯ್ ಅನುಭವಿಸಿದರು. ಇದಕ್ಕೆ ಒಂದೇ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ವಲಯದ ಚಲನೆಯು ಅಕ್ಷರದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು.

ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್‌ಗೆ ಟ್ರಾಮ್ ಅನಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಇದು ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕವಾಗಿತ್ತು, ಮೇಲಾಗಿ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಿಯುಂಟು ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಇದು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ನಗರ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಿದ ದಿನಗಳು ಕಳೆದುಹೋಗಿವೆ ಮತ್ತು ನಗರವನ್ನು ಒಂದು ತುದಿಯಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತದೆ. ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗೆ ಯಾವುದೇ ಸ್ಥಳವಿಲ್ಲ, ಅದನ್ನು "ಜೋನಿಂಗ್ ಚಳುವಳಿ" ಯೊಂದಿಗೆ "ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು". ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ "ಮೆಚ್ಚಿನ" ಆಗಿದ್ದ ಟ್ರಾಮ್ ಪರವಾಗಿಲ್ಲ. ಅದರ ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯೋಜನಗಳನ್ನು ಬಹುತೇಕ ಮರೆತು ಪಕ್ಕಕ್ಕೆ ತಳ್ಳಲಾಯಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, "ನವೀಕರಿಸಿದ" ಇಸ್ತಾನ್ಬುಲ್ಗೆ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಇಷ್ಟಪಡದ ಅನೇಕರು ಇದ್ದರು. ವಿಶಾಲವಾದ ಬೀದಿಗಳಲ್ಲಿ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು "ಪ್ರಾಚೀನ" ಎಂದು ಗುರುತಿಸಿದವರೂ ಇದ್ದರು. ಬದಲಾಗಿ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯುವ ಮತ್ತು ವೇಗವಾಗಿ ಹೋಗುವ ಆಧುನಿಕ ವಾಹನಗಳು ಬೇಕಾಗಿದ್ದವು. ಈ ವಾಹನವು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡದ ಟ್ರಾಲಿ ಬಸ್ ಆಗಿದೆ.

ಯಾವುದೇ ತನಿಖೆ, ಸಂಶೋಧನೆ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ, ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ಆಧುನೀಕರಣ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಚೆನ್ನಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರೆ, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಪ್ರಸ್ತುತ ಸಾರಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಮೂಲದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿರ್ಮೂಲನೆಯನ್ನು ಕಾಣಬಹುದು. ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಸೈಡ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಬಾರ್ಜ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ಲೋಡ್ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಗರದ ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಯಿತು. 1961 ರಲ್ಲಿ ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳು ಹೀಗಿವೆ:
IETT ಟ್ರ್ಯಾಮ್‌ವೇ ಮ್ಯಾನೇಜ್‌ಮೆಂಟ್ 1965 ರಲ್ಲಿ ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ 12.9 ಮಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸಿತು, 2.8 ಮಿಲಿಯನ್ TL.' ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದಾಯವು 10 ಮಿಲಿಯನ್ ಟಿಎಲ್ ಆಗಿದೆ.' ವೆಚ್ಚ ಮಾಡಿದೆ. ಇಲ್ಲಿ ಕಡೆಗಣಿಸಬಾರದ ಇನ್ನೊಂದು ಅಂಶವೆಂದರೆ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಫ್ಲೀಟ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು ಕೆಲವು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.

ಉದಾ; ಸಿಂಗಲ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು II. ಸ್ಥಳ, ಡಬಲ್ ಫ್ಲೀಟ್ ಸಂಖ್ಯೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಸ್ಥಳ I ರ ವಾಹನಗಳಾಗಿವೆ. 1914 ರಿಂದ 1966 ರವರೆಗೆ, ಒಟ್ಟು 350 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಮತ್ತು ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಸೈಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದವು. ಈ ವಾಹನಗಳ ಸ್ಥಗಿತ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಶೇಷಣಗಳನ್ನು ಕೆಳಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ.

AEG ಮಾದರಿಯ 21 ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಏರ್ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ಬಾಗಿಲುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ನಂತರ, IETT ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಲ್ಲಿ ಅವರ ಚಾಸಿಸ್ ಅನ್ನು ವಿಸ್ತರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದರಿಂದಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಟ್ಟಿತು. ಈ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಐಇಟಿಟಿ ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾದ ಮೆಟಿನ್ ಡುರು ಅವರು ಸ್ಥಳೀಯ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣೆಯೊಂದಿಗೆ Şişli ಕಾರ್ಯಾಗಾರಗಳಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಿದರು. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, 1954 ಟ್ರಾಮ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಪಾರ್ಕಿನ್‌ಸನ್‌ನ ಟ್ರಾಲಿಬಸ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಕುರುಸೆಸ್ಮೆ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಇವುಗಳನ್ನು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಯಿತು. ಲ್ಯಾಂಡ್ರೋವರ್ ಜೀಪ್ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಮೂಗಿನಿಂದ ಮೂಗಿಗೆ ತರಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಚಲನೆಗೆ ಹೊಂದಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ರಾಮ್ ಪೂರ್ಣ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿರುವಾಗ ಜೀಪಿನ ಕಿ.ಮೀ.' ಗಂಟೆಯಲ್ಲಿ 6 ತೋರಿಸುತ್ತಿತ್ತು. ಆದರೆ, ಟ್ರಾಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಭಾರೀ ನಡುಕ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ನಂತರ, ಪ್ರತಿರೋಧಗಳನ್ನು ಸರಿಹೊಂದಿಸುವ ಮೂಲಕ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲಾಗಿದೆ.

TH ಮಾದರಿಯ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು 19 ಘಟಕಗಳಲ್ಲಿ ತರಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಡಬಲ್ ಟ್ರೈಲರ್‌ಗಳನ್ನು ಎಳೆಯಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳನ್ನು ಬೆಸಿಕ್ಟಾಸ್ ಗೋದಾಮಿಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು.

ಸೀಮೆನ್ಸ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಅಸ್ಕುಡಾರ್ ಮತ್ತು ಹತ್ತಿರದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯು ಅನಟೋಲಿಯನ್ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಬಳಸಿತು. ಬಾಗಿಲುಗಳು ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿದ್ದು ಜಾರುತ್ತಿದ್ದವು. ಟ್ರೇಲರ್‌ಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾದ ವಿಧಗಳೂ ಇದ್ದವು.

ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಶೇಷಣಗಳು

ಮಾದರಿ: CPN
ಎಂಜಿನ್: ಸೀಮೆನ್ಸ್ 50 kW ಪವರ್, 550 ವೋಲ್ಟ್ ಪರ್ಮನೆಂಟ್ ಕರೆಂಟ್ ಹೊಂದಿರುವ ಎರಡು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟರ್
ವೇಗ: 60 ಕಿಮೀ/ಗಂ
ಸಾಮರ್ಥ್ಯ: 34 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, 12 ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ / 22 ನಿಂತಿರುವ
ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಸ್ಥಳ: ಎಫ್. ಜರ್ಮನಿ
ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದು : 10.1.1914
ಮಾದರಿ: ಬರ್ಗ್ಮನ್
ಎಂಜಿನ್: ಬರ್ಗ್‌ಮ್ಯಾನ್ 50 kW, 550 ವೋಲ್ಟ್‌ಗಳ ಶಾಶ್ವತ ಪ್ರವಾಹದೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರ್‌ಗಳು
ವೇಗ: 60 ಕಿಮೀ/ಗಂ
ಸಾಮರ್ಥ್ಯ: 37 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, 12 ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ / 25 ನಿಂತಿರುವ
ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಸ್ಥಳ: ಎಫ್. ಜರ್ಮನಿ
ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶ: 1914
ಮಾದರಿ: AEG
ಮೋಟಾರ್: AEG 45 Kw ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಎರಡು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರ್‌ಗಳು, 550 ವೋಲ್ಟ್‌ಗಳು ಶಾಶ್ವತ ಕರೆಂಟ್
ವೇಗ: 60 km/i
ಸಾಮರ್ಥ್ಯ: 45 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, 12 ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ / 33 ನಿಂತಿರುವ
ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಸ್ಥಳ: ಎಫ್. ಜರ್ಮನಿ
ಸೇವೆಗೆ ಪ್ರವೇಶ: 1926
ಮಾದರಿ: TH
ಮೋಟೋ: ಥಾಮ್ಸನ್ 65 Kw ಪವರ್, 600 ವೋಲ್ಟ್ ಶಾಶ್ವತ ಕರೆಂಟ್ ಎರಡು ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಮೋಟಾರ್‌ಗಳು
ವೇಗ: 60 kW/h
ಸಾಮರ್ಥ್ಯ: 34 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, 12 ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ / 22 ನಿಂತಿರುವ
ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಸ್ಥಳ: ಎಫ್. ಜರ್ಮನಿ
ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದು : 9.1.1928
ಮಾದರಿ: ಸೀಮೆನ್ಸ್
ಎಂಜಿನ್: ಸೀಮೆನ್ಸ್ 50 Kw ಶಕ್ತಿ, 550 ವೋಲ್ಟ್ ಶಾಶ್ವತ ವಿದ್ಯುತ್
ವೇಗ: 50 ಕಿಮೀ/ಗಂ
ಸಾಮರ್ಥ್ಯ: 42 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, 22 ಕುಳಿತುಕೊಳ್ಳುವ / 20 ನಿಂತಿರುವ
ಉತ್ಪಾದನೆಯ ಸ್ಥಳ: ಎಫ್. ಜರ್ಮನಿ
ಸೇವೆಯನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸುವುದು : 1934

ಮೊದಲ ಮುಷ್ಕರದಲ್ಲಿ ಭಾಗವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಕಾರ್ಮಿಕರು

ಕೆಲವು ಐತಿಹಾಸಿಕ ಘಟನೆಗಳು ಮತ್ತು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳನ್ನು ಹೈಲೈಟ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ನಮ್ಮ ಟ್ರಾಮ್ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳಿಸಲು ನಾವು ಬಯಸುತ್ತೇವೆ:
· ಟರ್ಕಿ ಗಣರಾಜ್ಯದ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಮುಷ್ಕರ ಅಭ್ಯಾಸವನ್ನು 1928 ರಲ್ಲಿ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇ ಕಂಪನಿಯ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಮಾಡಿದರು. ಈ ಮುಷ್ಕರದಲ್ಲಿ 110 ಟ್ರಾಮ್ ಚಾಲಕರು ಮತ್ತು ಟಿಕೆಟ್ ಹೊಂದಿರುವವರು ಭಾಗವಹಿಸಿದ್ದರು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಮೊದಲ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಹಾರದ ಜೊತೆಗೆ, ಟ್ರಾಮ್ ಮೊದಲ ಮುಷ್ಕರ ಮಾಡಿದ ವ್ಯಾಪಾರ ಎಂಬ ಹೆಗ್ಗಳಿಕೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.
· ಒಂದು ಸ್ವಾರಸ್ಯಕರ ಘಟನೆಯನ್ನು ದೇಶವಾಸಿಗಳ ನೆನಪುಗಳಲ್ಲಿ ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಒಬ್ಬ ನಾಗರಿಕನು Beşiktaş ಟ್ರಾಮ್ ಡಿಪೋಗೆ ಬಂದು ತನ್ನ ಕೈಯಲ್ಲಿ ಬರೆದ ಕಾಗದದ ಮೇಲೆ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ತನಗೆ ಸೇರಿದ್ದು, ತಾನು ಅವುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದ್ದೇನೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ತನ್ನ ಹಳ್ಳಿಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗಬೇಕೆಂದು ಹೇಳುತ್ತಾನೆ. ಮನುಷ್ಯನನ್ನು ಒಪ್ಪಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಕೆಲಸವು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಆ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಪಿಕ್‌ಪಾಕೆಟ್ ಆಗಿದ್ದ ಫೆಸೆಂಟ್ ಓಸ್ಮಾನ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಬಗ್ಗಿಗೆ ಮಾರುತ್ತಿದ್ದ. ಎರಡು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಗೆ ಅವರು 5,000 ಟಿಎಲ್ ಪಾವತಿಸಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ಅವರ ಕೈಯಲ್ಲಿರುವ ದಾಖಲೆ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ಕೆಂಪು ಮತ್ತು ಹಸಿರು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಒಂದೇ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ಬೆಲೆ ವ್ಯತ್ಯಾಸವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸೌಕರ್ಯದ ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ನೀಡುತ್ತವೆ.
· ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಶನಿವಾರ ಮತ್ತು ಭಾನುವಾರದಂದು, ಸೈನಿಕರು-ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಉಚಿತ ಟ್ರಾಮ್ ಸೇವೆಗಳು ಇದ್ದವು, ಅದನ್ನು ನಾಗರಿಕರು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.
· ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ 40 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಟ್ರಾಮ್ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ 2 ಗಂಟೆಗಳ ಕಾಲ ಮಾನ್ಯವಾದ ವರ್ಗಾವಣೆ ಟಿಕೆಟ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು.
· ಫಾತಿಹ್-ಹರ್ಬಿಯೆಯಂತಹ ಪ್ರಮುಖ ಇಳಿಜಾರುಗಳೊಂದಿಗೆ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ, ಒಂದೇ ವ್ಯಾಗನ್ (ಮೋಟ್ರಿಸ್) ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಬೇಸಿಗೆಯ ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲಾ ಕಡೆಗಳಲ್ಲಿ ತೆರೆದಿರುವ ಮತ್ತು ಇತರ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜರ್ಕಿಯಾಗಿರುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಅವರನ್ನು ಜನರಲ್ಲಿ "ಟ್ಯಾಂಗೋ ಟ್ರೈಲರ್" ಎಂದು ಅಡ್ಡಹೆಸರು ಮಾಡಲಾಯಿತು.
· ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಮತ್ತು ಪ್ರೀತಿಪಾತ್ರ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳನ್ನು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗಗಳೊಂದಿಗೆ ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮಾಜಿ ಪ್ರಶಿಕ್ಷಣಾರ್ಥಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾದ ಮೆಹ್ಮೆತ್ Çobanoğlu ಪ್ರಕಾರ, ಯೆಡಿಕುಲೆ-ಬಹೆಕಾಪಿ ಟ್ರಾಮ್ ಮಾರ್ಗದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುವಾಗ ಮನಸ್ಸಿಗೆ ಬರುವ ಮೊದಲ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳು ಟೆಕಿರ್ಡಾಗ್‌ನ ಹುಸೇಯಿನ್ ಪೆಹ್ಲಿವಾನ್ ಮತ್ತು ಇಸ್ಮಾಯಿಲ್ ದಂಬುಲ್ಲು.

· ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ನೆನಪಿಡುವ ಮತ್ತೊಂದು ಚಿತ್ರ; ಚಲಿಸುವಾಗ ಉಚಿತ ಸವಾರಿ ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಹಿಂದೆ ನೇತಾಡುವ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳೇ ಅಥವಾ ಒಳಗೆ ಒಂದೇ ಟಿಕೆಟ್ ಖರೀದಿಸಿ ಅದನ್ನು ರವಾನಿಸುವ ಮೂಲಕ ಟಿಕೆಟ್ ಹೊಂದಿರುವವರನ್ನು ಹುಚ್ಚರನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿದ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು. ಎರಡು ಟ್ರೇಲರ್‌ಗಳೊಂದಿಗಿನ ಸರಣಿಗಳು, ಬೇಸಿಗೆ ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಮರೆಯಲಾಗದ ಭಾಗಗಳಾಗಿವೆ. ಟ್ರಾಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಜಿಗಿಯುವುದು ಅಥವಾ ಇಳಿಯುವುದು ಮಕ್ಕಳಿಗೆ ಉತ್ಸಾಹವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಕೆಲಸ ತಿಳಿಯದಿರುವುದು ಮಕ್ಕಳಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಕೊರತೆಯಾಗಿ ಕಂಡಿತು, ಮತ್ತು ಮೊದಲ ಅವಕಾಶದಲ್ಲಿ, ಅವನ ಸ್ನೇಹಿತರು ಆ ಹುಡುಗನಿಗೆ ಟ್ರಾಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಜಿಗಿಯಲು ಕಲಿಸುತ್ತಾರೆ. ಈ ವ್ಯಾಪಾರದ ಮೇಷ್ಟ್ರುಗಳು "ನಾನು 9 ರೊಂದಿಗೆ ಹೋಗುವಾಗ ನಾನು ಟ್ರಾಮ್ನಿಂದ ಜಿಗಿಯುತ್ತೇನೆ" ಎಂದು ಬಡಾಯಿ ಕೊಚ್ಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದರು. "9" ಎಂಬುದು ವತ್ಮಾದ ಮುಂದೆ ಇರುವ ಲಿವರ್ ಅನ್ನು ತಿರುಗಿಸಬಹುದಾದ ಕೊನೆಯ ಹಂತವಾಗಿದೆ. ಇದು ಟ್ರಾಮ್‌ನ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗದ ಸೂಚನೆಯಾಗಿತ್ತು. "ಜಂಪಿಂಗ್ ನಿಷಿದ್ಧ ಮತ್ತು ಅಪಾಯಕಾರಿ" ಎಂದು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಮುಂಭಾಗ ಮತ್ತು ಹಿಂಭಾಗದಲ್ಲಿ ಬರೆಯಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಅವು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಂದ ಜಿಗಿಯುವಾಗ ಚಕ್ರಗಳ ಕೆಳಗೆ ಬಿದ್ದು ಅಂಗವಿಕಲರಾಗಿ ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ ಜನರಿದ್ದರೂ, ಈ ಘಟನೆಯು ಮುಂದುವರೆಯಿತು ಮತ್ತು ಹೋಯಿತು.

· ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತ ವಾಹನಗಳಾಗಿದ್ದು, ಕುದುರೆ ಎಳೆಯುವ ಟ್ರ್ಯಾಮ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಅಪಘಾತಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣ ಅತಿಯಾದ ವೇಗ. ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಸರಾಸರಿ ವೇಗವು ತಿರುವುಗಳು ಮತ್ತು ಜನನಿಬಿಡ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ 5 ಕಿಮೀ / ಗಂ, ಮತ್ತು ತೆರೆದ ಮತ್ತು ನೇರ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ 20-25 ಕಿಮೀ / ಗಂ. ಈ ವೇಗದಿಂದಾಗಿ ಕಾರುಗಳು ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ, ತುಂತುರು ಮಳೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಮೂಲೆಗೆ ಹೋಗುವಾಗ ರಸ್ತೆಯಿಂದ ದೂರ ಸರಿಯುತ್ತವೆ. ಅಪಘಾತದ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಬ್ರೇಕ್ ದೋಷಗಳು. ವಿಶೇಷವಾಗಿ II. ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ ವಸ್ತು ಕೊರತೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಧರಿಸಿರುವ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳು ದೊಡ್ಡ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಿದವು. ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸದೆ ದೃಢವಾದ ಬ್ರೇಕ್ಗಳನ್ನು ಬಳಸುವುದು ಸಹ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ. ಟ್ರಾಮ್ಗಳು; ಇದು ಎಲೆಕ್ಟ್ರೋಮ್ಯಾಗ್ನೆಟಿಕ್, ರಿಯೊಸ್ಟಾಟಿಕ್, ಡೈರೆಕ್ಟ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಂಡ್ ಬ್ರೇಕ್ ಸೇರಿದಂತೆ ವಿವಿಧ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅವುಗಳು ಬಳಕೆಯ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದವು. ವಸ್ತುವಿನ ವಯಸ್ಸಾದ ಅಥವಾ ದುರುಪಯೋಗದ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ, 'ಅಕ್ವಾಪ್ಲೇನಿಂಗ್' ಅನಿವಾರ್ಯ ಫಲಿತಾಂಶವಾಗಿದೆ. ಅಪಘಾತಕ್ಕೆ ಮತ್ತೊಂದು ಕಾರಣ ಹವಾಮಾನ ವೈಪರೀತ್ಯ. ಹಳಿಗಳನ್ನು ತೇವಗೊಳಿಸಿದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸನ್ನಿವೇಶದಲ್ಲೂ, ಮರಳಿನ ನಿರಂತರ ಸುರಿಯುವಿಕೆಯನ್ನು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸುವ ಆಂತರಿಕ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮರಳು ಇಲ್ಲದೆ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅಥವಾ ಹಳಿಗಳ ಮೇಲೆ ಮರಳನ್ನು ಹರಿಸಲು ಪೈಪ್‌ಗಳು ವಿಫಲವಾದ ಕಾರಣ ಬೋಟ್‌ಮ್ಯಾನ್ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಇದೆಲ್ಲದರ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಇಂದಿನ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಸುರಕ್ಷಿತ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಾಧನವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪುನರುಚ್ಚರಿಸಬೇಕು.

ŞİŞHANE ಡಿಸ್ಚಾರ್ಜ್ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಟ್ರಾಮ್‌ವೇಸ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ದಿನಾಂಕಗಳಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಅಪಘಾತಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಒಂದು ಇದೆ; ಇದನ್ನು ಹಳೆಯ ಇಸ್ತಾಂಬುಲೈಟ್‌ಗಳು ನೆನಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. Şişhane ಡಿಸಾಸ್ಟರ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಈ ಅಪಘಾತವು ಫೆಬ್ರವರಿ 26, 1936 ರಂದು ಸಂಭವಿಸಿತು. ಫಾತಿಹ್‌ನಿಂದ ಹರ್ಬಿಯೆಗೆ ಹೋಗುವ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಟ್ಮನ್ ಫಹ್ರಿ ಅವರ ನಿರ್ದೇಶನದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಫ್ಲೀಟ್ ಸಂಖ್ಯೆ 122 ರ ಟ್ರಾಮ್, Şişhane ಇಳಿಜಾರಿನಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಬ್ರೇಕ್‌ಗಳನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು ಮತ್ತು ಅದು ವೇಗವಾಗಿ ಇಳಿದು ಅಪಾರ್ಟ್ಮೆಂಟ್ ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ಅಪ್ಪಳಿಸಿದಾಗ ನಿಲ್ಲಿಸಿತು. ಕಿಕ್ಕಿರಿದು ತುಂಬಿದ್ದ ಟ್ರಾಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಒಬ್ಬರ ಮೇಲೊಬ್ಬರು ಕೂಡಿ ಹಾಕಿದ್ದರು. ಡಿಕ್ಕಿ ಮತ್ತು ನಜ್ಜುಗುಜ್ಜಾದ ಪರಿಣಾಮ 6 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ. ಟ್ರಾಮ್ ಸಂಖ್ಯೆ 122 ಸಹ ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗಿದೆ, ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಈ ಟ್ರಾಮ್ ಅಪಘಾತದ ನಂತರ, ನಗರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು ಎಂದು ನಂಬುವ ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಅದರಂತೆ, ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿ 28 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಕರೆದೊಯ್ಯದಿರಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಪಘಾತದ ಪರಿಣಾಮವು ಕಣ್ಮರೆಯಾಗುತ್ತಿದ್ದಂತೆ ಈ ನಿರ್ಬಂಧವು ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಾಯಿತು. ಏತನ್ಮಧ್ಯೆ, ಟ್ರಾಮ್ ಸಂಖ್ಯೆ 122 ಅನ್ನು Şişli ಗೋದಾಮಿನ ಮರಗೆಲಸ ಅಂಗಡಿಯಲ್ಲಿ ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಒಂದು ಕೈಯಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಬೆರಳನ್ನು ಬಿಟ್ಟಿದ್ದ ಅರಿಸ್ಟಿಡಿ ಎಂಬ ಮಾಸ್ತರ್ ಇದನ್ನು ರೀಮೇಕ್ ಮಾಡಿದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಲ್ಲಾ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಮತ್ತೆ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಹೆದರುತ್ತಿದ್ದರು. ಏಕೆಂದರೆ 122 ಫ್ಲೀಟ್ ಟ್ರಾಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಬರುವುದಿಲ್ಲ. ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ಟ್ರಾಮ್‌ನ ಫ್ಲೀಟ್ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು 180 ಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಲಾಯಿತು. ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ದಂಡಯಾತ್ರೆಗೆ ಹೋದರು. ಇದು ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಕೆಲಸ ಮಾಡಿದೆ. ಈ ಟ್ರಾಮ್ Şişhane ದುರಂತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ತನ್ನ ಪ್ರಯಾಣವನ್ನು ಮುಂದುವರೆಸಿತು ಎಂದು ಯಾರಿಗೂ ಅರ್ಥವಾಗಲಿಲ್ಲ.
· ಹಿಮಪಾತದ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ, ಸಾಲುಗಳಲ್ಲಿ "ಕತ್ತರಿ" ಅನ್ನು ನಿರಂತರವಾಗಿ ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು. ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸದಿದ್ದರೆ, ಹಿಮವು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟಿತು ಮತ್ತು ಕತ್ತರಿ ತೆರೆಯಲು ಮತ್ತು ಮುಚ್ಚುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ರೇಖೆಗಳ ಕೆಲವು ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿನ ಕತ್ತರಿ ಯಾವಾಗಲೂ ಹಿಮಭರಿತ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಇರುತ್ತದೆ.

· IETT ಯ ತಂಡಗಳು ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದವು. ತಮ್ಮ ಕೈಯಲ್ಲಿ ಉದ್ದವಾದ ಕಬ್ಬಿಣದೊಂದಿಗೆ ಕತ್ತರಿಗಳಲ್ಲಿ ಹಿಮ ಮತ್ತು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು, ನಂತರ ಅವುಗಳನ್ನು ಸಣ್ಣ ಪೊರಕೆಗಳಿಂದ ಸ್ವಚ್ಛಗೊಳಿಸಿದರು. ಕಷ್ಟದ ಕೆಲಸದ ವಾತಾವರಣದಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಯಾರೂ ಯೋಚಿಸಲಿಲ್ಲ, ಮಳೆ ಅಥವಾ ಶೀತ ಹವಾಮಾನವನ್ನು ಕ್ಷಮಿಸಿ. ಅವರ ಊರಿನಿಂದ ಟಿಕೆಟ್ ಮಾರುವವರವರೆಗೆ, ತೋಟದಿಂದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ತೆರೆದ ಕಾರ್ಮಿಕರವರೆಗೆ ಎಲ್ಲರೂ ತಮ್ಮ ಕರ್ತವ್ಯವನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಉತ್ಸುಕರಾಗಿದ್ದರು. ಅದರಂತೆ, ಮೂರರಿಂದ ಐದು ಗಂಟೆಗಳ ಮಳೆಯ ನಂತರ, ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಹಿಮ ಮತ್ತು ಮಳೆಯ ವಿರುದ್ಧ ಶರಣಾಗತಿಯ ಧ್ವಜವನ್ನು ಎತ್ತುತ್ತಿರಲಿಲ್ಲ.

ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ…

1966 ರಲ್ಲಿ ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಕೊನೆಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, ವಾಹನಗಳನ್ನು ಕುಸ್ಡಿಲಿಯಲ್ಲಿನ ಟ್ರಾಮ್ ಡಿಪೋಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ದೀರ್ಘಕಾಲ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ಗ್ರಾಹಕರು ಬಂದರೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಆದರೆ, ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಬಂದಿರುವ ಸುದ್ದಿಯ ಪ್ರಕಾರ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುವುದಾಗಲೀ, ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವುದಾಗಲೀ ಇರಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ಹಿಮ ಮತ್ತು ಮಳೆಯಲ್ಲಿ ಕೊಳೆಯುತ್ತಿದ್ದರು. ಕೆಲವು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಸ್ಕ್ರ್ಯಾಪ್ ಡೀಲರ್‌ಗೆ ನೀಡಲಾಯಿತು. ಕೆಲವು ಡಿಟ್ಯಾಚೇಬಲ್ ಸೀಟುಗಳು ಮಾರಾಟದಲ್ಲಿವೆ.

ಬೇಸಿಗೆಯ ಸಿನಿಮಾ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಅವುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸುತ್ತಾರೆ ಎಂದು ಯೋಚಿಸಿ, IETT ಪತ್ರಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ "ಚೇರ್‌ಗಳು ಮಾರಾಟಕ್ಕೆ" ಎಂದು ಜಾಹೀರಾತು ನೀಡಿತು. ಆದರೆ ಯಾರೂ ಕಾಳಜಿ ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ.

ಅವುಗಳನ್ನು ಕಡಲತೀರದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗಿದ್ದರೂ ಅಥವಾ ಸ್ಲೆಡ್ಜ್ ಹ್ಯಾಮರ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ನಾಶಪಡಿಸಿದರೂ, ಇನ್ನೂ ಟ್ರಾಮ್ಗಳು ಇದ್ದವು. ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ 125 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ದಿನಗಳವರೆಗೆ ಕಾಯುತ್ತಿದ್ದ ನಂತರ, IETT ವಾಹನಗಳ ವಿಭಾಗದ ಮುಖ್ಯಸ್ಥ ಆದಿಲ್ ತಹ್ಟಾಕ್, ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಸ್ಯಾಫೆಟ್ ಗುರ್ತಾವ್ ಮತ್ತು ಮೇಯರ್ ಫಹ್ರಿ ಅಟಾಬೆ ಅವರಿಗೆ ಕೆಲವು ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ಸಲಹೆಯನ್ನು ನೀಡಿದರು. Tahtacı ಹೇಳಿದರು, “ನಾವು ವಾಹನ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸೋಣ. ಇಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಹಾಕೋಣ. ಅವರನ್ನು ವಿಸ್ಮೃತಿಯಿಂದ ಪಾರು ಮಾಡುತ್ತೇವೆ” ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಮೇಯರ್ ಆದಿಲ್ ಟಹ್ಟಾಕಿಯ ಈ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯನ್ನು ಅನುಮೋದಿಸಿದರು, ಅವರು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದರು ಮತ್ತು ಬದಲಿಗೆ ಟ್ರಾಲಿಬಸ್ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು. ತಕ್ಷಣ ಕಾಮಗಾರಿ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ಶಿಬಿರಕ್ಕೆ ಕಳುಹಿಸದಂತೆ ಉಳಿಸಿದ 15-20 ಬಂಡಿಗಳನ್ನು ಕೂಲಂಕಷವಾಗಿ ಪರಿಶೀಲಿಸಿ ಹಿಂದಿನಂತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಅಂತಿಮವಾಗಿ Kadıköy ಕುಸ್ಡಿಲಿಯಲ್ಲಿನ ಟ್ರಾಮ್ ಡಿಪೋ IETT ವೆಹಿಕಲ್ಸ್ ಮ್ಯೂಸಿಯಂ ಆಯಿತು.

ಆದರೆ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ವಾಹನ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯವನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ನೋಡಲಾಗಿದೆ. ಕಟ್ಟಡದ ಅರ್ಧದಷ್ಟು Kadıköy ಅದನ್ನು ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ದಳಕ್ಕೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ. ಮ್ಯೂಸಿಯಂನಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಳವಿರಲಿಲ್ಲ. 1990 ರಲ್ಲಿ ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದಿಂದ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾದ ಎರಡು ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಬಾಗಿಲಿನಿಂದ ಎಂಜಿನ್‌ಗೆ, ಕಿಟಕಿಯಿಂದ ಸೀಟಿನವರೆಗೆ ನವೀಕರಿಸಲಾಯಿತು. ಮ್ಯೂಸಿಯಂನಿಂದ ತೆಗೆದ ಎರಡು ಹಸಿರು "ಟ್ರೇಲರ್ಗಳು" ಅವುಗಳ ಹಿಂದೆ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿವೆ. ಇದು ಈಗ Tünel-Taksim ಲೈನ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಅವರು ಹಳೆಯ ಬೆಯೊಗ್ಲು ನೋಟವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಬಯಸಿದಂತೆ ಅವರು ತಕ್ಸಿಮ್ ಮತ್ತು ಟ್ಯೂನೆಲ್ ನಡುವೆ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಮುಂದಕ್ಕೆ ಹೋಗುತ್ತಾರೆ.

ಮಾರ್ಚ್ 1, 1996 ರಂದು, ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯ-ಪ್ರದರ್ಶನವನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಛಾಯಾಗ್ರಹಣವನ್ನು ಆಧರಿಸಿದೆ ಮತ್ತು ಟ್ರಾಮ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಕೆಲವು ತುಣುಕುಗಳನ್ನು ನೋಡಬಹುದಾಗಿದೆ, IETT ಯ ಕರಾಕೋಯ್ ಪ್ರಧಾನ ಕಛೇರಿಯ ಪ್ರವೇಶದ್ವಾರದಲ್ಲಿ ಸಂದರ್ಶಕರಿಗೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು.

ಒಂದು ನಾಸ್ಟಾಲ್ಜಿಕ್ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್

ವಸ್ತುಸಂಗ್ರಹಾಲಯದ ವಿಸರ್ಜನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ಹಳೆಯ ಟ್ರಾಮ್ ಟ್ರಾಕ್ಟರುಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್ಗಳು ಇನ್ನೂ ಕೆಲಸದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿವೆ, ಸ್ಥಳೀಯ ಸರ್ಕಾರವು ಸಂಚಾರ-ಮುಕ್ತ ಪಾದಚಾರಿ ವಲಯದ ಅಭ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಸೂಚಿಗೆ ತಂದಿತು ಮತ್ತು ಹಳೆಯ ಇಸ್ತಾನ್ಬುಲೈಟ್ಗಳ ಟ್ರಾಮ್ ಮಹತ್ವಾಕಾಂಕ್ಷೆಗಳು ಒಂದು ಹಂತದಲ್ಲಿ ಛೇದಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಗೆ ಟ್ಯೂನೆಲ್ ಮತ್ತು ಟಕ್ಸಿಮ್ ನಡುವಿನ ಬೆಯೊಗ್ಲು ಇಸ್ತಿಕ್‌ಲಾಲ್ ಸ್ಟ್ರೀಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಹೇಳಲಾದ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಿ, ಆದರೂ ಸೀಮಿತ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ.

Tünel-Taksim ಟ್ರಾಮ್ ಅನ್ನು ಡಿಸೆಂಬರ್ 29, 1990 ರಂದು ಅದರ ಹಳೆಯ ಬಣ್ಣಗಳು ಮತ್ತು ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಸೇವೆಗೆ ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಎರಡು ಟ್ರಾಕ್ಟರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಜನವರಿ 15, 1991 ರವರೆಗೆ, ಈ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳಲ್ಲಿನ ಪ್ರಯಾಣಗಳು ಉಚಿತವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಈ ದಿನಾಂಕದ ನಂತರ, ರಿಯಾಯಿತಿ ಟಿಕೆಟ್ ದರಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಯಿತು. IETT ರಿಯಾಯಿತಿ ಬಸ್ ಟಿಕೆಟ್‌ಗಳು ಮಾರ್ಚ್ 20, 1991 ರಿಂದ ಟ್ರಾಮ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾನ್ಯವಾಗಿವೆ. 600 ವೋಲ್ಟ್ ನೇರ ಪ್ರವಾಹದೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳ ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗವು 40 ಕಿಮೀ / ಗಂ ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ಎಂಜಿನ್ ಶಕ್ತಿ 2 x 51 ಎಚ್‌ಪಿ. ಪ್ರತಿ ವಾಹನವು 13 ಟನ್ ತೂಗುತ್ತದೆ. ಮಾರ್ಗದ ಉದ್ದ 1,860 ಮೀಟರ್ ಮತ್ತು ರೈಲು ಅಗಲ 1000 ಮಿಲಿಮೀಟರ್. 80 ಎಂಎಂ 2 ಕ್ಯಾಟೆನರಿ ಲೈನ್‌ನ ತಂತಿ ವಿಭಾಗದೊಂದಿಗೆ ಟ್ರಾಮ್‌ಗಳು ಬಳಸುವ ರೈಲು ಪ್ರಕಾರವು ಸುಕ್ಕುಗಟ್ಟುತ್ತದೆ. ಮೋಟ್ರಿಸ್ 8,5 ಮೀಟರ್ ಉದ್ದ ಮತ್ತು 2.2 ಮೀಟರ್ ಅಗಲವಿದೆ.

ಆಸನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಮೋಟಾರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ 12 ಮತ್ತು ಟ್ರೇಲರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ 18. ಇದು ಈಗಲೂ ಟ್ಯೂನೆಲ್ ಬ್ರಾಂಚ್ ಆಫೀಸ್‌ನಿಂದ ಅಡೆತಡೆಯಿಲ್ಲದೆ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಲ್ಲದೆ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲೈಟ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಸಿಗರಿಗೆ ಆಕರ್ಷಣೆಯ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿದೆ.