ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದ ರೈಲ್ವೆಗಳು

ಕೆಲವರ ಪ್ರಕಾರ, ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕ್ರಾಂತಿಯ ಉತ್ಪನ್ನ, ಮತ್ತೊಂದು ದೃಷ್ಟಿಕೋನದ ಪ್ರಕಾರ, ಕ್ರಾಂತಿಯನ್ನು ಪ್ರಚೋದಿಸಿದ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನ; ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಅವರ ಸಾಹಸ, ತತ್ವಶಾಸ್ತ್ರ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕೆಲವು ಶಿಕ್ಷಣ ತಜ್ಞರು ಮತ್ತು ಬುದ್ಧಿಜೀವಿಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಅಧ್ಯಯನ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ. ಅದರಲ್ಲೂ ಕ್ಷೇತ್ರ ಸಂಶೋಧನೆಗಳು ಬಹುತೇಕ ಹಂತದಲ್ಲಿವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯುನೈಟೆಡ್ ಕಿಂಗ್‌ಡಮ್ (ಯುಕೆ) ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನ ಮೂಲಗಳು ರೈಲ್ವೇಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಇದು ಶಾಂತಿಕಾಲದಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಸಾಧನವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇದು ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಆರಂಭಿಕ ಅವಧಿ, ಮತ್ತು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿನ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಆಶ್ಚರ್ಯಕರವಾಗಿವೆ, ಇದು ಸಂಶೋಧನೆಯಿಂದ ತುಂಬಿದೆ.
ಇಂದಿನ ಟರ್ಕಿಯ ಭೂಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ನಡೆಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು 153 ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಮುಂದುವರೆದಿದೆ. İzmir – Aydın – Denizli – Isparta, ಅದರಲ್ಲಿ ಒಂದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಂಪನಿಯ ಮೆಂಡರೆಸ್ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಉದ್ದೇಶಿಸುತ್ತದೆ; İzmir - Manisa - Afyon - Bandırma ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಅವುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಇತರವು ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ ನಡೆಸಲ್ಪಟ್ಟವು, ಇಂದಿನವರೆಗೂ ಯಾವುದೇ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಅಥವಾ ಸೇರ್ಪಡೆಗಳಿಲ್ಲದೆ, ಅವುಗಳ ಮಾರ್ಗ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳೊಂದಿಗೆ ಉಳಿದುಕೊಂಡಿವೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನೂ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿದೆ. ವಿದೇಶಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಸರಿಸುಮಾರು 1600 ಕಿ.ಮೀ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಏಕೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು ಎಂಬುದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಂಶೋಧನಾ ವಿಷಯವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅಂದಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ತತ್ವಕ್ಕೂ ಇಂದಿನ ಅದೇ ಮಾರ್ಗಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವಾಸ್ತವಕ್ಕೂ ಸ್ವಲ್ಪವೂ ಹೋಲಿಕೆಯಿಲ್ಲ. 153 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ತತ್ವಶಾಸ್ತ್ರ, ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕ್ರಾಂತಿ, ಅನಾಟೋಲಿಯನ್ ಭೂಮಿಯಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸರಕುಗಳಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಉಕ್ಕು ಮತ್ತು ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಲು; ಇದು ಅನಟೋಲಿಯಾದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ವಿಶಿಷ್ಟ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುವ ರೂಪದಲ್ಲಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇಂದಿನ ಏಜಿಯನ್ ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯಲ್ಲಿ, ವ್ಯಾಗನ್ ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನವನ್ನು ಸಹ ಸಾಗಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ಅವರು ಗಣಿಗಾರಿಕೆಯ ಅಕ್ಷಗಳಿಂದ ಸಂಪರ್ಕ ಕಡಿತಗೊಂಡಿದ್ದಾರೆ, ಇದು ಇಂದು ಗಂಭೀರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದೆ, ಏಕೆಂದರೆ ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ ಕೃಷಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ವರ್ಗಾವಣೆ, ಸಾಮೂಹಿಕ ಸರಕು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಮೀರಿ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲಿನಂತಹ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ಆಮದುಗಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮತ್ತು ಉಕ್ಕು. (ಉದಾಹರಣೆಗೆ Çine feldspar, Soma ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಬೇಸಿನ್‌ಗಳು)
ಈ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ, 153 ವರ್ಷಗಳ ಹಿಂದೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸುಲಭವಾಗಿ ನೋಡಬಹುದು. ಒಟ್ಟೋಮನ್ ಸಾಮ್ರಾಜ್ಯವು ಕಾರ್ಯತಂತ್ರ ಮತ್ತು ಮಿಲಿಟರಿ ಉದ್ದೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಈ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಿತು ಎಂದು ತಿಳಿದಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಸಾರಾಂಶ ಅಧ್ಯಯನದ ವಿಷಯವು ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ದೇಶದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಸರಕು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆ ಎರಡರಲ್ಲೂ ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಸಮೃದ್ಧಗೊಳಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಅಪೇಕ್ಷಿತ ಮತ್ತು ನಿರೀಕ್ಷಿತ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಲು ಏನು ಮಾಡಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಮತ್ತು ಇಂದಿನವರೆಗೂ ಏನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅವರು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದ ಪಾತ್ರವನ್ನು ಇನ್ನೂ ನಿರ್ವಹಿಸಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಅಂಶವನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ನಾವು ಬರೆದ ಈ ಕಾಗದವನ್ನು ನಮ್ಮ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳು, ಭಾಗವಹಿಸುವವರು ಮತ್ತು ಇಜ್ಮಿರ್ ಸಾರಿಗೆ ವಿಚಾರ ಸಂಕಿರಣದಲ್ಲಿ ನಡಾವಳಿಗಳ ಕಿರುಪುಸ್ತಕವನ್ನು ಓದುವವರ ಗಮನಕ್ಕೆ ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದ ರೈಲ್ವೆಗಳು ಮತ್ತು ಅದರ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಸ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಅವರು ದೇಶದ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ವ್ಯಾಪಾರದಲ್ಲಿ ಸಕ್ರಿಯ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಬಹುದೆಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು.
ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದ ರೈಲ್ವೇಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತುತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ:
ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 23, 1856 ರಂದು ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಕಂಪನಿಯ ಅನುಮತಿಯೊಂದಿಗೆ, ಇದನ್ನು ಮೊದಲು ಇಜ್ಮಿರ್ ಮತ್ತು ಐಡಿನ್ ನಡುವೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು.
133 ಕಿಮೀ ರೈಲು ಮಾರ್ಗದ ಕಾಮಗಾರಿ ಆರಂಭವಾಗಿದೆ. ಅದರ ನಂತರ, ಮತ್ತೊಂದು ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಕಂಪನಿಯಿಂದ
ಬಸ್ಮನೆ-ಮನಿಸಾ-ಕಸಬಾ(ತುರಗುಟ್ಲು) ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ರಿಯಾಯಿತಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಒಟ್ಟೋಮನ್
ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಬೇಡಿಕೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಳ ಅಜಾಗರೂಕ ವರ್ತನೆಯನ್ನು ರಾಜ್ಯವು ನೋಡುತ್ತಿರುವಂತೆ,
ಈ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಲಿಲ್ಲ. ನಂತರ, ರಾಜ್ಯದ ಆಡಳಿತಗಾರರಿಗೆ ಈ ಎರಡನೇ ಸವಲತ್ತು ನೀಡಲಾಯಿತು.
ಅವರು ಅದನ್ನು ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಂಪನಿಗಳ ಕೈಗೆ ಪಡೆಯಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಯತ್ನಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಅವರು ಗೆಡಿಜ್ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದರು.
ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಉದ್ದೇಶಿಸಿ, ಇದನ್ನು ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಂಪನಿಯು ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.
ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಂಪನಿಗಳ ರೈಲ್ವೆ ಸ್ಪರ್ಧೆಯು ನಂತರ ಬಂದರುಗಳನ್ನು ಆವರಿಸುತ್ತದೆ.
ಆದರೆ, ಈ ಕಂಪನಿಗಳು ಒಪ್ಪಿದಂತೆ ಪರಸ್ಪರ ಒಳನಾಡಿನಲ್ಲಿ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ.
ಅವರು ತಮ್ಮ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ ರೇಖೆಗಳನ್ನು ಸರಳ ಬೆಲ್ಟ್ ರೇಖೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಯೋಜಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಕೆಲವೊಮ್ಮೆ
ಅವರು ಸಹ ಸಹಾಯ ಮಾಡಿದರು. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಇಜ್ಮಿರ್ ಬಂದರನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ನಂತರ, ಫ್ರೆಂಚ್
ಕಂಪನಿಯು ತೆರೆದ ಬಂದರಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ಮನಿಸಾ - ಬಂದಿರ್ಮಾ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿತು ಮತ್ತು
ರೈಲ್ವೇ ಬಂದರು ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದರು.
ಈ ವಿದೇಶಿ ಕಂಪನಿಗಳು ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸೇರ್ಪಡೆಗಳು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತವೆ.
ಮಾಡಿದೆ. ಬ್ರಿಟಿಷರು ಐಡೆನ್-ಡೆನಿಜ್ಲಿ-ಇಸ್ಪಾರ್ಟಾ ರೇಖೆಗಳು ಮತ್ತು ಅದರೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದ ಶಾಖೆಯ ಸಾಲುಗಳನ್ನು ಬಳಸಿದರು.
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Soke, ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸದ Sütlaç-Çivril, Isparta-
ಅವರು Eğirdir ಮತ್ತು Gümüşgün-Burdur ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರು ಮತ್ತು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳ್ಳುವವರೆಗೆ ಅವುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಿದರು.
ಆದ್ದರಿಂದ, ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ಒಂಟೆ ಕಾರವಾನ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಾಗಣೆಯು ತೀವ್ರ ಚರ್ಚೆಗಳ ಮೂಲವಾಗಿದೆ.
ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಇದು ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಂಡಿತು. ಫ್ರೆಂಚ್ ಕಂಪನಿಯು ಸುಮ್ಮನೆ ಉಳಿಯದೆ ತುರ್ಗುಟ್ಲುವಿನಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.
ಇದು ಅಲಾಸೆಹಿರ್ ಮತ್ತು ಅಫಿಯೋನ್‌ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿತು.

ಗಣರಾಜ್ಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದ ರೈಲ್ವೆಗಳು:
ಗಣರಾಜ್ಯದ ಸ್ಥಾಪನೆಯ ನಂತರ ಮಾಡಿದ ರೈಲ್ವೆ ಕ್ರಮವು ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶವನ್ನು ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಿಂದ ಹೊರಗಿಟ್ಟಿತು. ನಮ್ಮ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ, ಇದು ಸಾಮೂಹಿಕ ಸರಕು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯ ಅನುಪಸ್ಥಿತಿಯಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಆದ್ಯತೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇಜ್ಮಿರ್-ಐಡಿನ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 1854 ರ ಕ್ರಿಮಿಯನ್ ಯುದ್ಧದ ಯುದ್ಧ ಪರಿಹಾರವಾಗಿ ಬ್ರಿಟಿಷರು ಕಿತ್ತುಹಾಕಿದ ಮತ್ತು ಹಾಕಲ್ಪಟ್ಟ ಹಳಿಗಳು 144 ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿವೆ ಮತ್ತು ಇತ್ತೀಚೆಗೆ ಅದನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು. ಅದು ತನ್ನ ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ಜೀವನವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದೆ. .
ಏನು ಮಾಡಬೇಕು? ಮತ್ತು ನಾವು ಏನು ಮಾಡಬಹುದು?:
1978 ರಲ್ಲಿ ನಡೆಸಿದ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯ ಅಧ್ಯಯನಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಮೆನೆಮೆನ್‌ನಲ್ಲಿನ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅಲಿಯಾಗಾಕ್ಕೆ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಆಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸುವುದನ್ನು DLH ಜನರಲ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು, ಆದರೆ ಈ 26 ಕಿಮೀ ಮಾರ್ಗದ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು 1995 ರಲ್ಲಿ ಅಂತಿಮಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಎಲ್ಲಾ ನಕಾರಾತ್ಮಕತೆಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, 1990 ರ ದಶಕದಿಂದಲೂ ಈ ಪತ್ರಿಕೆಯ ಲೇಖಕರನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ನಮ್ಮ ರೈಲ್ವೆ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳ ಗುಂಪು; ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ಉಳಿದಿರುವ ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ದೇಶದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಜಾಗೃತ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥಿತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ವಾಣಿಜ್ಯ ಜೀವನಕ್ಕೆ ಹೇಗೆ ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಎಂದು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಮತ್ತು ಪ್ರಶ್ನಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ವಿಶ್ಲೇಷಣೆಯ ನಂತರ, ಮಾರ್ಗಸೂಚಿಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಇಜ್ಮಿರ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ರೈಲ್ವೇ ಕಾರಿಡಾರ್ ಇದೆ ಎಂಬುದು ಮೊದಲ ನಿರ್ಣಯವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸಿಂಗಲ್-ಟ್ರಾಕ್ ಆಗಿರುವ ಈ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಬೇಕು, ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್‌ಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬೇಕು. ರೈಲ್ವೇಯಲ್ಲಿನ ಹೂಡಿಕೆಯ ಕೊರತೆಯಿಂದಾಗಿ ಸೀಮಿತ ಹಣ ಮತ್ತು ಪ್ರಯತ್ನಗಳೊಂದಿಗೆ ದೀರ್ಘ ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೂ, İzmir-Menemen (31 km.), İzmir-Cumaovası (24 km.) ಅನ್ನು ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ನ್ಯೂನತೆ ಇದೆ. ಕ್ಯುಮಾವಾಸಿ ಮತ್ತು ಮೆನೆಮೆನ್ ನಡುವಿನ 55 ಕಿಮೀ ಡಬಲ್ ಲೈನ್ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ 60 ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ಗಳಿವೆ. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ಅಡಚಣೆಯಿಂದ ಭಿನ್ನವಾಗಿರುವುದಿಲ್ಲ. ವೇಗವನ್ನು ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ಪ್ರವಾಸಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ ಈ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ದೀರ್ಘಕಾಲ ಮುಚ್ಚಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಈ ವಾಸ್ತವದಿಂದ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವುದರಿಂದ, ಇಜ್ಮಿರ್ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಪುರಸಭೆಯು ಜಂಟಿಯಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಕ್ರಮಗಳು ಮತ್ತು ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಹೆಚ್ಚಿನದನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂದು ತಂಡವು ಅರಿತುಕೊಂಡಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಧೀನದಲ್ಲಿಲ್ಲ. ಇದು ವಲಯ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಇದನ್ನು ಮಾಡಬಹುದಾದ ಏಕೈಕ ಅಧಿಕಾರವೆಂದರೆ ಇಜ್ಮಿರ್ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಪುರಸಭೆ. ಕೆಳಹಂತದಲ್ಲಿ ಆರಂಭವಾದ ಮಾತುಕತೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಕಾರಾತ್ಮಕ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಪಡೆದಾಗ, ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪ್ರೆಸಿಡೆನ್ಸಿ ಮತ್ತು ಜನರಲ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್‌ಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಸಚಿವಾಲಯ ಮತ್ತು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ತರಲಾಯಿತು. ಸುದೀರ್ಘ ಮಾತುಕತೆಗಳ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಈ ಕಾರಿಡಾರ್ ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಪ್ರಮುಖ ಕಾರಿಡಾರ್ ಮತ್ತು ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ನಗರ ಸಾರಿಗೆಯ ಮುಖ್ಯ ಬೆನ್ನೆಲುಬಾಗಬಹುದು ಎಂದು 2006 ರಲ್ಲಿ ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ಮೆಟ್ರೋ ಗುಣಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ 80 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ Aliağa - Cumaovası ಉಪನಗರ ಕಾರಿಡಾರ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ರಸ್ತೆ, ಸಿಗ್ನಲೈಸೇಶನ್ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ, ಟ್ರಾನ್ಸ್‌ಫಾರ್ಮರ್ ಕೇಂದ್ರಗಳು, ಟಿಸಿಡಿಡಿ ಮತ್ತು ಉಳಿದ ನಿರ್ಮಾಣ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಇಜ್ಮಿರ್ ಮೆಟ್ರೋಪಾಲಿಟನ್ ಪುರಸಭೆಯು ನಿಜವಾಗಿ ಅರಿತುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆ. ಈ ಎರಡು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಜಂಟಿಯಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ İZBAN A.Ş. ಸ್ಪೇನ್‌ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲು ಸೆಟ್‌ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಜಂಟಿ ಲಾಭ-ನಷ್ಟ ಖಾತೆ ಆಧಾರಿತ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಅದರ ರಚನೆಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.
ಹರಾಜು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ವಿಳಂಬ, ವಿವಿಧ ನೆಲದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು, ಎರಡು ಸಾಲಿನ ಅನಾನುಕೂಲಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಈ ಕಾಮಗಾರಿಗಳು ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾಗಿವೆ. ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವವರು, ಅವುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸುವವರು, ಮಾಡುವವರು; ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಈ ಯೋಜನೆಗೆ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿದ ಎಲ್ಲರಿಗೂ ಧನ್ಯವಾದ ಹೇಳಲು ಇದು ಒಂದು ದೊಡ್ಡ ಗೌರವವಾಗಿದೆ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ನಗರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಇಜ್ಮಿರ್‌ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ವರ್ಷಕ್ಕೆ 200 ಮಿಲಿಯನ್ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಸಾಗಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿರುವ ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಇಜ್ಮಿರ್‌ನ ನಗರ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಮುಖ್ಯ ಬೆನ್ನೆಲುಬಾಗಲಿದೆ ಎಂದು ನಾವು ಒಟ್ಟಿಗೆ ನೋಡುತ್ತೇವೆ.
ನಮ್ಮ ಕೆಲಸಗಳು ಮತ್ತು ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳು ಈ 80 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಡಬಲ್ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲ್ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್ ಅನ್ನು ಟೊರ್ಬಾಲಿ (ಅನುಷ್ಠಾನ ಯೋಜನೆಗಳು ಸಿದ್ಧವಾಗಿವೆ) ಮತ್ತು ಸೆಲ್ಯುಕ್ ಒಂದೆಡೆ ಮತ್ತು ಮನಿಸಾಗೆ ತಲುಪಿಸುವುದು.
ಸಾಧಾರಣ ಹೂಡಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ, ಟೊರ್ಬಾಲಿ, ಸೆಲ್ಯುಕ್ ಮತ್ತು ಮನಿಸಾ ಇಜ್ಮಿರ್‌ನ ಉಪನಗರಗಳಾಗುವುದನ್ನು ನೋಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ನಾವು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಎಗೆರೆ ಎಂದು ಕರೆಯುವ ನಗರ ಉಪನಗರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಇಜ್ಮಿರ್‌ನ ಪ್ರಾಂತೀಯ ಗಡಿಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅವಕಾಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.
ಎರಡನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ನಿರ್ಣಯವೆಂದರೆ ಇಜ್ಮಿರ್-ಐಡಿನ್-ಡೆನಿಜ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ. ಈ ರೈಲುಮಾರ್ಗವು ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗವಾಗಿ ಅತ್ಯಂತ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾದ ಮಾರ್ಗವಾಗಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ 262 ಕಿ.ಮೀ. ಸೆಲ್ಕುಕ್ ಮತ್ತು ಒರ್ಟಾಕ್ಲಾರ್ ನಡುವಿನ 22 ಕಿಮೀ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಈ ಎಲ್ಲಾ ರೇಖೆಯು ಅಲಿನಿಮಾನ್‌ನಲ್ಲಿದೆ, ಅಂದರೆ ನೇರ ರೇಖೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಇದು ಬಹುತೇಕ ಹೆದ್ದಾರಿ ಉದ್ದದ ಸಾಲು. ಎತ್ತರದ ಇಳಿಜಾರುಗಳಿಲ್ಲ, ಸುರಂಗಗಳಿಲ್ಲ. ಇದರ ಏಕೈಕ ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಅದು ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿದೆ. ಅಂಡರ್‌ಪಾಸ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಸಮಯಕ್ಕೆ ಸರಿಯಾಗಿ ಮಾಡಲು ಸ್ಥಳೀಯ ಸರ್ಕಾರಗಳ ವೈಫಲ್ಯ ಮತ್ತು ಯೋಜಿತವಲ್ಲದ ನಗರೀಕರಣವು ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಮುಖವಾದ ರೈಲ್ವೆ ಅಪಧಮನಿಯ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಲೆವೆಲ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಗಳಿವೆ. ಮತ್ತು ರೇಖೆಯ ಎರಡೂ ಬದಿಗಳು ತುಂಬಾ ದಟ್ಟವಾದ ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಾಗಿವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಇತ್ತೀಚಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಮಾಡಿದ ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತ ತಡೆಗಳು, ಸುತ್ತುವರಿಯುವಿಕೆ, ಅಂಡರ್-ಓವರ್‌ಪಾಸ್‌ಗಳಂತಹ ಕ್ರಮಗಳೊಂದಿಗೆ; ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನವೀಕರಿಸಿದ ಸೂಪರ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಚರ್ ಮತ್ತು ಹೊಸ ರೈಲು ಸೆಟ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆ ಭರವಸೆ ನೀಡುತ್ತದೆ.
ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ ಅಲ್ಸಾನ್‌ಕಾಕ್ - ಬಂಡಿರ್ಮಾ ಬಂದರುಗಳು ಮತ್ತು ನೆಮ್ರುಟ್ ಪೋರ್ಟ್ ಪಿಯರ್‌ಗಳಿಗೆ ಪ್ರವೇಶ. ಇದು ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ (ಅದ್ನಾನ್ ಮೆಂಡೆರೆಸ್) ಕೇಂದ್ರದ ಮೂಲಕ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತದೆ. ಅದರ ಒಳನಾಡಿನಲ್ಲಿ, ಪೆಟ್ರೋಕೆಮಿಕಲ್, ಉಕ್ಕಿನ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳು, ಸಂಘಟಿತ ಕೈಗಾರಿಕಾ ವಲಯಗಳು, ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ಕ್ಯಾಂಪಸ್‌ಗಳು, ಸೆರಾಮಿಕ್ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಾರ್ಬಲ್ ಕ್ವಾರಿಗಳಂತಹ ಅನಿವಾರ್ಯವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಸಂಕೀರ್ಣಗಳಿವೆ. ಈ ಹಂತದಿಂದ ಮಾಡಿದ ಸೂಪರ್‌ಸ್ಟ್ರಕ್ಚರ್ ಹೂಡಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಗುರುತ್ವಾಕರ್ಷಣೆಯಲ್ಲಿ ಪುನರ್ವಸತಿಯೊಂದಿಗೆ, 1990 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ 400 ಸಾವಿರ ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟಿದ್ದ ವಾರ್ಷಿಕ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯು ಕಳೆದ ವರ್ಷ 3 ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್‌ಗಳನ್ನು ತಲುಪಿತು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ.
ಸೋಮ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ 30 ಸಾವಿರ ಟನ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ದೈನಂದಿನ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳುವ ಯೋಜನೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇನ್ನೂ ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿರುವ ಐಡನ್-ಡೆನಿಜ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಮಾರ್ಬಲ್ ಅನ್ನು ಕಾಕ್ಲಿಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾದ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಬಂದರುಗಳಿಗೆ ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. Çine feldspar ಮೀಸಲು ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರವೇಶ, PETKİM ಬಂದರು ಸೌಲಭ್ಯಗಳಿಗೆ ರೈಲ್ವೆ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಸಂಪರ್ಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಇಜ್ಮಿರ್‌ನಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಕೇಂದ್ರವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು ಹತ್ತಿರದ ಗುರಿಗಳಾಗಿವೆ. ಅಂತೆಯೇ, ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿರುವ ಮನಿಸಾ ಸಂಘಟಿತ ಕೈಗಾರಿಕಾ ವಲಯದ ಲಾಜಿಸ್ಟಿಕ್ಸ್ ಕೇಂದ್ರದಲ್ಲಿ, ವರ್ಷಕ್ಕೆ 1 ಮಿಲಿಯನ್ ಟನ್ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಕೆಲವೇ ತಿಂಗಳುಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಮೂಲಕ ಸಾಗಿಸಲಾಗುವುದು.
ಇಜ್ಮಿರ್ ಬಂದರಿನಿಂದ ಪಾಶ್ಚಿಮಾತ್ಯ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಧಾನ್ಯ, ತಾಜಾ ಹಣ್ಣು ಮತ್ತು ತರಕಾರಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಾಣಿ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲು ಕೃಷಿ, ರಫ್ತುದಾರರ ಒಕ್ಕೂಟಗಳು ಮತ್ತು ಉದ್ಯಮಿಗಳು ಕಂಟೇನರ್ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲು ನಾವು ನಿರೀಕ್ಷಿಸುತ್ತೇವೆ ಮತ್ತು ಕೊನ್ಯಾ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶದಿಂದ ಗೋಧಿಯನ್ನು ಶೈತ್ಯೀಕರಿಸಿದ ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸುತ್ತೇವೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ, ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ದೇಶದ ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ ಗರಿಷ್ಠ ಲಾಭವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಒಂದು ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಇರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.
ಫಲಿತಾಂಶ
ಸಾರಿಗೆ ಹೂಡಿಕೆಗಳು ದುಬಾರಿ ಹೂಡಿಕೆಗಳಾಗಿವೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಸರಿಯಾದ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವನ್ನು ಆರಿಸುವುದು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ. ಯಾವುದೇ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವು ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿಯಾಗಿಲ್ಲ. ಅವರು ಪರಸ್ಪರ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುತ್ತಾರೆ. ತಪ್ಪು ಆಯ್ಕೆಗಳನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಇಂದಿನ ಪೀಳಿಗೆಯಿಂದ ಆನುವಂಶಿಕವಾಗಿ ಬಂದಿರುವ ರೈಲ್ವೇ ನೆಟ್‌ವರ್ಕ್ ಅನ್ನು ಪ್ರದೇಶ ಮತ್ತು ದೇಶದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಹೇಗೆ ಮರುಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ನಾವು ಈ ಲೇಖನದಲ್ಲಿ ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ವಿವರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದ್ದೇವೆ. ನಾವು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಮ್ಮ ಯುವ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳನ್ನು ಉದ್ದೇಶಿಸಿ ಮಾತನಾಡಲು ಬಯಸಿದ್ದೇವೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಎಂದು ನಮಗೆ ತಿಳಿದಿದೆ; ಅವರು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಯೋಜಿಸುತ್ತಾರೆ, ಮಾಡುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಾರೆ. ಅವರು ಏನು ಯೋಚಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಅವರು ಸರಿಯಾಗಿ ಕಂಡುಕೊಂಡ ವಿಚಾರಗಳನ್ನು ಆಚರಣೆಗೆ ತರುವ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ನಾವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಉದಾಹರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ವಿವರಿಸಲು ಬಯಸುತ್ತೇವೆ. ನಮ್ಮ ಯುವ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿಗಳು ನಾವು ತೆರೆಯುತ್ತಿರುವ ಈ ಬಾಗಿಲಿನ ಮೂಲಕ ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತಾರೆ, ಸಮಯದ ನಷ್ಟವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಅವರಿಗೆ ವಹಿಸಿಕೊಟ್ಟಿರುವ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ಉತ್ತಮ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ತರುತ್ತಾರೆ ಎಂಬುದು ನಮ್ಮ ನಂಬಿಕೆ.
ಧನ್ಯವಾದಗಳು
ಇಜ್ಮಿರ್ ಚೇಂಬರ್ ಆಫ್ ಸಿವಿಲ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಸ್, ಗೌರವಾನ್ವಿತ ಅಧ್ಯಕ್ಷರು ಮತ್ತು ನಿರ್ದೇಶಕರ ಮಂಡಳಿಯ ಸದಸ್ಯರು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ತಹ್ಸಿನ್ ವರ್ಜಿನ್ ಮತ್ತು ಇಲ್ಗಾಜ್ ಕ್ಯಾಂಡೆಮಿರ್, ಓದುಗರಿಗೆ ಹಲವು ವರ್ಷಗಳ ಅನುಭವದ ಸಾರಾಂಶವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತುತಪಡಿಸಲು ಅವರ ಅವಕಾಶ ಮತ್ತು ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಕ್ಕಾಗಿ ನಾನು ಧನ್ಯವಾದ ಹೇಳಲು ಬಯಸುತ್ತೇನೆ. ಏಜಿಯನ್ ಪ್ರದೇಶದ ರೈಲ್ವೆಗಳು. ಅಲ್ಲದೆ, ನನ್ನ ಸಹೋದ್ಯೋಗಿ ಓರ್ಹಾನ್ ಯಲವುಜ್ ಅವರ ಅಮೂಲ್ಯ ಕೊಡುಗೆಯನ್ನು ನಾನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸದೆ ಇರಲಾರೆ.

ಸಬಹಟ್ಟಿನ್ ERIS
ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ನಿರ್ದೇಶಕ
TCDD 3ನೇ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯ
ಇಜ್ಮಿರ್ ಟರ್ಕಿ