ಮರ್ಮರೇ ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿಶೇಷಣಗಳು

• ಒಟ್ಟು 13.500 ಮೀ ರಸ್ತೆಗಳಿವೆ, ಪ್ರತಿ ರಸ್ತೆ ಉದ್ದ 27000 ಮೀ, ಇದು ಡಬಲ್ ಲೈನ್‌ಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದೆ.

• ಬೋಸ್ಫರಸ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗದಿಂದ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ, ಮತ್ತು ಲೈನ್ 1 ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗದ ಉದ್ದವು 1386.999 ಮೀ, ಮತ್ತು ಲೈನ್ 2 ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗದ ಉದ್ದವು 1385.673 ಮೀ.

• ಏಷ್ಯಾ ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗದ ಮುಂದುವರಿಕೆಯನ್ನು ಕೊರೆಯುವ ಸುರಂಗಗಳ ಮೂಲಕ ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಲೈನ್ 1 ಗಾಗಿ ಕೊರೆಯುವ ಸುರಂಗದ ಉದ್ದವು 10837 ಮೀ, ಮತ್ತು ಲೈನ್ 2 ಗಾಗಿ ಕೊರೆಯುವ ಸುರಂಗದ ಉದ್ದವು 10816 ಮೀ.

• ರಸ್ತೆಯು ಸುರಂಗಗಳ ಒಳಗಿನ ನಿಲುಭಾರದ ರಸ್ತೆಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸುರಂಗದ ಹೊರಗೆ ಶಾಸ್ತ್ರೀಯ ನಿಲುಭಾರದ ರಸ್ತೆಯಾಗಿದೆ.

• ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಕಾರ್ಕ್‌ನೊಂದಿಗೆ UIC 60 ಅನ್ನು ಬಳಸಿದ ಹಳಿಗಳು.

• ಸಂಪರ್ಕ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಸ್ಥಿತಿಸ್ಥಾಪಕ ವಸ್ತುಗಳ ಪ್ರಕಾರ HM ಮಾದರಿಯ ವಸ್ತುಗಳಾಗಿವೆ.

• 18 ಮೀ ಉದ್ದದ ಹಳಿಗಳನ್ನು ಉದ್ದವಾದ ಬೆಸುಗೆ ಹಾಕಿದ ಹಳಿಗಳಾಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಗಿದೆ.

• LVT ಬ್ಲಾಕ್‌ಗಳನ್ನು ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

• ಇಎನ್ ಮತ್ತು ಯುಐಸಿ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾದ ಟಿಸಿಡಿಡಿ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ವಹಣೆ ಕೈಪಿಡಿ ಮತ್ತು ತಯಾರಕರ ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನಮ್ಮ ಎಂಟರ್‌ಪ್ರೈಸ್ ಇತ್ತೀಚಿನ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಯಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಮರ್ಮರೇ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತದೆ.

• ಲೈನ್‌ನ ದೃಷ್ಟಿಗೋಚರ ತಪಾಸಣೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿದಿನವೂ ನಿಯಮಿತವಾಗಿ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಮತ್ತು ಹಳಿಗಳ ಅಲ್ಟ್ರಾಸಾನಿಕ್ ತಪಾಸಣೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತಿ ತಿಂಗಳು ಅತ್ಯಂತ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಯಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ನಡೆಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

• ಸುರಂಗಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಅದೇ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.

• ಮರ್ಮರೆ ಎಂಟರ್‌ಪ್ರೈಸ್‌ನ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯಕ್ಕೆ ಸಂಯೋಜಿತವಾಗಿರುವ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿ ನಿರ್ದೇಶನಾಲಯದಲ್ಲಿ 1 ಮ್ಯಾನೇಜರ್, 1 ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರು, 4 ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು, 3 ಸರ್ವೇಯರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು 12 ಕೆಲಸಗಾರರೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ಸೇವೆಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಸಂಖ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ

ಒಟ್ಟು ಸಾಲಿನ ಉದ್ದ	76,3 ಕಿಮೀ
ಬಾಹ್ಯ ಸಬ್ವೇ ವಿಭಾಗದ ಉದ್ದ	63 ಕಿಮೀ
- ಮೇಲ್ಮೈಯಲ್ಲಿರುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ	37 ತುಣುಕು
ರೈಲ್ವೆ ಸ್ಟ್ರೈಟ್ ಟ್ಯೂಬ್ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್ ವಿಭಾಗ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ	xnumxkm
- ಕೊರೆಯುವ ಸುರಂಗದ ಉದ್ದ	9,8 ಕಿಮೀ
- ಮುಳುಗಿದ ಟ್ಯೂಬ್ ಟನಲ್ ಉದ್ದ	xnumxkm
- ತೆರೆಯಿರಿ - ಸುರಂಗದ ಉದ್ದವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿ	2,4 ಕಿಮೀ
- ಭೂಗತ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ	3 ತುಂಡುಗಳು
ನಿಲ್ದಾಣದ ಉದ್ದ	225 ಮೀ (ಕನಿಷ್ಠ)
ಒಂದು ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವವರ ಸಂಖ್ಯೆ	75.000 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು/ಗಂಟೆ/ಒನ್ ವೇ
ಗರಿಷ್ಠ ಇಳಿಜಾರು	18
ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗ	ಗಂಟೆಗೆ 100 ಕಿ.ಮೀ
ವಾಣಿಜ್ಯ ವೇಗ	ಗಂಟೆಗೆ 45 ಕಿ.ಮೀ
ರೈಲು ನಿರ್ಗಮನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ	2-10 ನಿಮಿಷಗಳು
ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ	440 (ವರ್ಷ 2015)

ಮುಳುಗಿದ ಟ್ಯೂಬ್ ಸುರಂಗ

ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗವು ಡ್ರೈ ಡಾಕ್ ಅಥವಾ ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಅನೇಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ. ಈ ಅಂಶಗಳನ್ನು ನಂತರ ಸೈಟ್‌ಗೆ ಎಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ, ಚಾನಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಂತಿಮ ಸುರಂಗವನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಕೆಳಗಿನ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ, ಕ್ಯಾಟಮರನ್ ಡಾಕಿಂಗ್ ಬಾರ್ಜ್ ಮೂಲಕ ಅಂಶವನ್ನು ಮುಳುಗುವ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. (ಜಪಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ತಮಾ ನದಿಯ ಸುರಂಗ)

ಮೇಲಿನ ಚಿತ್ರವು ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾದ ಹೊರ ಉಕ್ಕಿನ ಟ್ಯೂಬ್ ಲಕೋಟೆಗಳನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಟ್ಯೂಬ್‌ಗಳನ್ನು ನಂತರ ಹಡಗಿನಂತೆ ಎಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ತುಂಬಿದ ಮತ್ತು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ (ಮೇಲಿನ ಚಿತ್ರ) [ಜಪಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ದಕ್ಷಿಣ ಒಸಾಕಾ ಪೋರ್ಟ್ (ರೈಲು ಮತ್ತು ರಸ್ತೆ) ಸುರಂಗ] (ಜಪಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ಕೋಬ್ ಪೋರ್ಟ್ ಮಿನಾಟೊಜಿಮಾ ಸುರಂಗ).

ಮೇಲೆ; ಜಪಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ಕವಾಸಕಿ ಹಾರ್ಬರ್ ಸುರಂಗ. ಬಲ; ಜಪಾನ್‌ನ ದಕ್ಷಿಣ ಒಸಾಕಾ ಹಾರ್ಬರ್ ಸುರಂಗ. ಅಂಶಗಳ ಎರಡೂ ತುದಿಗಳನ್ನು ವಿಭಜಿಸುವ ಸೆಟ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಗಿದೆ; ಹೀಗಾಗಿ, ನೀರು ಬಿಡುಗಡೆಯಾದಾಗ ಮತ್ತು ಘಟಕಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಬಳಸುವ ಕೊಳವನ್ನು ನೀರಿನಿಂದ ತುಂಬಿಸಿದಾಗ, ಈ ಅಂಶಗಳು ನೀರಿನಲ್ಲಿ ತೇಲುವಂತೆ ಮಾಡಲಾಗುವುದು. (ಫೋಟೋಗಳು ಜಪಾನೀಸ್ ಸೊಸೈಟಿ ಆಫ್ ಸ್ಕ್ರೀನಿಂಗ್ ಮತ್ತು ರಿಕ್ಲಮೇಶನ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ಪುಸ್ತಕದಿಂದ.)

ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಕೊರೆದ ಸುರಂಗಗಳ ನಡುವಿನ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ಬಾಸ್ಫರಸ್ನ ಸಮುದ್ರತಳದಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗದ ಉದ್ದವು ಸರಿಸುಮಾರು 1.4 ಕಿಲೋಮೀಟರ್ ಆಗಿದೆ. ಸುರಂಗವು ಬಾಸ್ಫರಸ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎರಡು-ಪಥದ ರೈಲ್ವೆ ಕ್ರಾಸಿಂಗ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಮುಖ ಕೊಂಡಿಯಾಗಿದೆ; ಈ ಸುರಂಗವು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಎಮಿನೊ ಜಿಲ್ಲೆ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾದ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಉಸ್ಕುಡರ್ ಜಿಲ್ಲೆಯ ನಡುವೆ ಇದೆ. ಎರಡೂ ರೈಲ್ವೇ ಮಾರ್ಗಗಳು ಒಂದೇ ಬೈನಾಕ್ಯುಲರ್ ಸುರಂಗದ ಅಂಶಗಳೊಳಗೆ ಸಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ಬೇರ್ಪಡಿಕೆ ಗೋಡೆಯಿಂದ ಪರಸ್ಪರ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿವೆ.

ಇಪ್ಪತ್ತನೇ ಶತಮಾನದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ರಸ್ತೆ ಅಥವಾ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ನೂರಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ತೇಲುವ ರಚನೆಗಳಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಪೂರ್ವ-ಡ್ರೆಡ್ಜಿಂಗ್ ಚಾನಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕವರ್ ಪದರದಿಂದ ಮುಚ್ಚಲಾಗುತ್ತದೆ (ಸಮಾಧಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ). ಈ ಸುರಂಗಗಳು ಅಳವಡಿಕೆಯ ನಂತರ ತೇಲುವುದನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ತೂಕವನ್ನು ಹೊಂದಿರಬೇಕು.

ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗಗಳು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದಾದ ಉದ್ದಗಳ ಪೂರ್ವನಿರ್ಮಿತ ಸುರಂಗ ಅಂಶಗಳ ಸರಣಿಯಿಂದ ರಚನೆಯಾಗುತ್ತವೆ; ಈ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಅಂಶವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 100 ಮೀ ಉದ್ದವಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಟ್ಯೂಬ್ ಸುರಂಗದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ, ಈ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸುರಂಗದ ಅಂತಿಮ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ನೀರಿನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ಅಂಶದ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ವಿಭಜಿಸುವ ಸೆಟ್ಗಳನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ; ಈ ಸೆಟ್‌ಗಳು ಅಂಶಗಳು ಒಳಗೆ ಒಣಗಿರುವಾಗ ತೇಲುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಫ್ಯಾಬ್ರಿಕೇಶನ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು ಡ್ರೈ ಡಾಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಿದೆ, ಅಥವಾ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಹಡಗಿನಂತೆ ಉಡಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ಅಂತಿಮ ಜೋಡಣೆಯ ಸ್ಥಳಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿ ತೇಲುವ ಭಾಗಗಳಾಗಿ ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಡ್ರೈ ಡಾಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಅಥವಾ ಶಿಪ್‌ಯಾರ್ಡ್‌ನಲ್ಲಿ ತಯಾರಿಸಿದ ಮತ್ತು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಿದ ಮುಳುಗಿದ ಟ್ಯೂಬ್ ಅಂಶಗಳನ್ನು ನಂತರ ಸೈಟ್‌ಗೆ ಎಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ; ಇದು ಚಾನಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸುರಂಗದ ಅಂತಿಮ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿದೆ. ಎಡಕ್ಕೆ: ಕಾರ್ಯನಿರತ ಬಂದರಿನಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿಸಲು ಅಂಶವನ್ನು ಅಂತಿಮ ಜೋಡಣೆಗೆ ಎಳೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಸುರಂಗದ ಅಂಶಗಳನ್ನು ದೊಡ್ಡ ದೂರದಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಎಳೆಯಬಹುದು. ತುಜ್ಲಾದಲ್ಲಿ ಸಲಕರಣೆಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರ, ಈ ಅಂಶಗಳನ್ನು ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಬಾರ್ಜ್‌ಗಳ ಮೇಲಿನ ಕ್ರೇನ್‌ಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಿ, ಅಂಶಗಳನ್ನು ಸಮುದ್ರತಳದಲ್ಲಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ಚಾನಲ್‌ಗೆ ಇಳಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಈ ಅಂಶಗಳನ್ನು ನಂತರ ಮುಳುಗಿಸಲಾಯಿತು, ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ಮುಳುಗಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಾದ ತೂಕವನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ.

ಒಂದು ಅಂಶವನ್ನು ಮುಳುಗಿಸುವುದು ಸಮಯ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮತ್ತು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಚಟುವಟಿಕೆಯಾಗಿದೆ. ಮೇಲಿನ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ, ಅಂಶವು ಕೆಳಮುಖವಾಗಿ ಮುಳುಗುತ್ತಿರುವುದು ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಈ ಅಂಶವನ್ನು ಲಂಗರುಗಳು ಮತ್ತು ಕೇಬಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಂದ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ನಿಯಂತ್ರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಮುಳುಗಿದ ಬಾರ್ಜ್‌ಗಳ ಮೇಲಿನ ಕ್ರೇನ್‌ಗಳು ಅಂಶವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅಡಿಪಾಯದ ಮೇಲೆ ಇರಿಸುವವರೆಗೆ ಲಂಬವಾದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತವೆ. ಕೆಳಗಿನ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ, ಇಮ್ಮರ್ಶನ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಂಶದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ಜಿಪಿಎಸ್ ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. (ಫೋಟೋಗಳನ್ನು ಜಪಾನೀಸ್ ಸೊಸೈಟಿ ಆಫ್ ಸ್ಕ್ರೀನಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೀಡಿಂಗ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ಪುಸ್ತಕದಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ.)

ಮುಳುಗಿದ ಅಂಶಗಳು ಹಿಂದಿನ ಅಂಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಸೇರಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ; ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ನಂತರ, ಸಂಪರ್ಕಿತ ಅಂಶಗಳ ನಡುವಿನ ಜಂಕ್ಷನ್ನಲ್ಲಿ ನೀರು ಖಾಲಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ನೀರಿನ ವಿಸರ್ಜನೆಯ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅಂಶದ ಇನ್ನೊಂದು ತುದಿಯಲ್ಲಿರುವ ನೀರಿನ ಒತ್ತಡವು ರಬ್ಬರ್ ಗ್ಯಾಸ್ಕೆಟ್ ಅನ್ನು ಸಂಕುಚಿತಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಗ್ಯಾಸ್ಕೆಟ್ ಜಲನಿರೋಧಕವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂಶಗಳ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಅಡಿಪಾಯ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡಾಗ ತಾತ್ಕಾಲಿಕ ಬೆಂಬಲ ಸದಸ್ಯರನ್ನು ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಯಿತು. ನಂತರ ಕಾಲುವೆಯನ್ನು ಮರುಪೂರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ರಕ್ಷಣಾ ಪದರವನ್ನು ಸೇರಿಸಲಾಯಿತು. ಟ್ಯೂಬ್ ಟನಲ್ ಫಿನಿಶಿಂಗ್ ಎಲಿಮೆಂಟ್ ಅನ್ನು ಹಾಕಿದ ನಂತರ, ಕೊರೆಯಲಾದ ಸುರಂಗ ಮತ್ತು ಟ್ಯೂಬ್ ಸುರಂಗದ ಜಂಕ್ಷನ್ ಪಾಯಿಂಟ್‌ಗಳು ಜಲನಿರೋಧಕವನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಭರ್ತಿ ಮಾಡುವ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ತುಂಬಿವೆ. ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗಗಳ ಕಡೆಗೆ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ (TBMs) ಕೊರೆಯುವ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗವನ್ನು ತಲುಪುವವರೆಗೆ ಮುಂದುವರೆಯಿತು.

ಸುರಂಗದ ಮೇಲ್ಭಾಗವು ಸ್ಥಿರತೆ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಬ್ಯಾಕ್‌ಫಿಲ್‌ನಿಂದ ಮುಚ್ಚಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಎಲ್ಲಾ ಮೂರು ಚಿತ್ರಗಳು ಟ್ರೆಮಿ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಸ್ವಯಂ ಚಾಲಿತ ಡಬಲ್-ದವಡೆಯ ಬಾರ್ಜ್‌ನಿಂದ ಬ್ಯಾಕ್‌ಫಿಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. (ಜಪಾನೀಸ್ ಸೊಸೈಟಿ ಆಫ್ ಸ್ಕ್ರೀನಿಂಗ್ ಮತ್ತು ರಿಕ್ಲಮೇಶನ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ಸ್ ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ಪುಸ್ತಕದಿಂದ ತೆಗೆದ ಛಾಯಾಚಿತ್ರಗಳು)

ಬೋಸ್ಫರಸ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ, ಎರಡು ಕೋಣೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಒಂದೇ ಟ್ಯೂಬ್ ಇದೆ, ಪ್ರತಿಯೊಂದೂ ಏಕಮುಖ ರೈಲು ಸಂಚರಣೆಗಾಗಿ. ಅಂಶಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಮುದ್ರತಳದಲ್ಲಿ ಹೂಳಲಾಗುತ್ತದೆ, ಹೀಗಾಗಿ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಗಳ ನಂತರ ಸಮುದ್ರತಳದ ಪ್ರೊಫೈಲ್ ನಿರ್ಮಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ಮೊದಲು ಸಮುದ್ರತಳದ ಪ್ರೊಫೈಲ್‌ನಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ.

ಮುಳುಗಿದ ಟ್ಯೂಬ್ ಟನಲ್ ವಿಧಾನದ ಒಂದು ಪ್ರಯೋಜನವೆಂದರೆ ಸುರಂಗದ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗವನ್ನು ಪ್ರತಿ ಸುರಂಗದ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿ ಜೋಡಿಸಬಹುದು. ಈ ರೀತಿಯಾಗಿ, ಮೇಲಿನ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಬಳಸಲಾಗುವ ವಿವಿಧ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ನೀವು ನೋಡಬಹುದು. ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಹಿಂದೆ ಬಲವರ್ಧಿತ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅಂಶಗಳಾಗಿ ಬಾಹ್ಯ ಉಕ್ಕಿನ ಲಕೋಟೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಅಥವಾ ಇಲ್ಲದೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಆಂತರಿಕ ಬಲವರ್ಧಿತ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅಂಶಗಳೊಂದಿಗೆ ಒಟ್ಟಿಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ತೊಂಬತ್ತರ ದಶಕದಿಂದ ಜಪಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ನವೀನ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಒಳ ಮತ್ತು ಹೊರ ಉಕ್ಕಿನ ಲಕೋಟೆಗಳ ನಡುವೆ ಸ್ಯಾಂಡ್‌ವಿಚ್ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ತಯಾರಾದ ಬಲವರ್ಧಿತವಲ್ಲದ ಆದರೆ ಪಕ್ಕೆಲುಬಿನ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಬಳಸಿ; ಈ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ಗಳು ರಚನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಂಯೋಜಿತವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಫ್ಲೋವೆಬಲ್ ಮತ್ತು ಕಾಂಪ್ಯಾಕ್ಟ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ನ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯೊಂದಿಗೆ ಈ ತಂತ್ರವನ್ನು ಆಚರಣೆಗೆ ತರಲಾಗಿದೆ. ಈ ವಿಧಾನವು ರಿಬಾರ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಅಚ್ಚುಗಳ ಯಂತ್ರ ಮತ್ತು ತಯಾರಿಕೆಯ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳನ್ನು ನಿವಾರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಉಕ್ಕಿನ ಲಕೋಟೆಗಳಿಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಕ್ಯಾಥೋಡಿಕ್ ರಕ್ಷಣೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಮೂಲಕ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಘರ್ಷಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಬಹುದು.

ಕೊರೆಯುವ ಮತ್ತು ಇತರ ಟ್ಯೂಬ್ ಟನಲ್

ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುರಂಗಗಳು ವಿವಿಧ ವಿಧಾನಗಳ ಮಿಶ್ರಣವಾಗಿದೆ.

ಮಾರ್ಗದ ಕೆಂಪು ವಿಭಾಗವು ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ, ಬಿಳಿ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಕೊರೆಯಲಾದ ಸುರಂಗದಂತೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ, ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು (TBM) ಬಳಸಿ, ಮತ್ತು ಹಳದಿ ವಿಭಾಗಗಳನ್ನು ಕಟ್-ಅಂಡ್-ಕವರ್ ತಂತ್ರವನ್ನು (C&C) ಬಳಸಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೊಸ ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ ಟನೆಲಿಂಗ್ ವಿಧಾನ (NATM) ಅಥವಾ ಇತರ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ವಿಧಾನಗಳು. . 1,2,3,4 ಮತ್ತು 5 ಸಂಖ್ಯೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಟನಲ್ ಬೋರಿಂಗ್ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು (TBM) ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು (TBMs) ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಬಂಡೆಯಲ್ಲಿ ಕೊರೆದ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಮುಳುಗಿದ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ಸಂಪರ್ಕಿಸಲಾಗಿದೆ. ಪ್ರತಿ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿಯೂ ಒಂದು ಸುರಂಗವಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವಿದೆ. ನಿರ್ಮಾಣ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಪರಸ್ಪರ ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರದಂತೆ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಅವುಗಳ ನಡುವೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಅಂತರದಲ್ಲಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ತುರ್ತು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಸಮಾನಾಂತರ ಸುರಂಗಕ್ಕೆ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ, ಆಗಾಗ್ಗೆ ಮಧ್ಯಂತರದಲ್ಲಿ ಸಣ್ಣ ಸಂಪರ್ಕ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು.

ನಗರದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ತೆರೆಯಲಾದ ಸುರಂಗಗಳು ಪ್ರತಿ 200 ಮೀಟರ್‌ಗೆ ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪರ್ಕ ಹೊಂದಿವೆ; ಹೀಗಾಗಿ, ಸೇವಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸುಲಭವಾಗಿ ಒಂದು ಚಾನಲ್‌ನಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ಬದಲಾಯಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಖಾತ್ರಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಕೊರೆಯಲಾದ ಯಾವುದೇ ಸುರಂಗಗಳಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಈ ಸಂಪರ್ಕಗಳು ಸುರಕ್ಷಿತ ರಕ್ಷಣಾ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾ ಸಿಬ್ಬಂದಿಗೆ ಪ್ರವೇಶವನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ.

ಕಳೆದ 20-30 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿ (TBM) ವ್ಯಾಪಕವಾದ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಗಮನಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಂತಹ ಆಧುನಿಕ ಯಂತ್ರದ ಉದಾಹರಣೆಗಳನ್ನು ಚಿತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಂದಿನ ತಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಶೀಲ್ಡ್ನ ವ್ಯಾಸವು 15 ಮೀಟರ್ಗಳನ್ನು ಮೀರಬಹುದು.

ಆಧುನಿಕ ಸುರಂಗ ಕೊರೆಯುವ ಯಂತ್ರಗಳ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ವಿಧಾನಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಕೀರ್ಣವಾಗಬಹುದು. ಚಿತ್ರಕಲೆಯಲ್ಲಿ, ಜಪಾನ್‌ನಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಮೂರು-ಬದಿಯ ಯಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಇದು ಅಂಡಾಕಾರದ ಆಕಾರದ ಸುರಂಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ನಿಲ್ದಾಣದ ಪ್ಲಾಟ್‌ಫಾರ್ಮ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಅಗತ್ಯವಿರುವಲ್ಲಿ ಈ ತಂತ್ರವನ್ನು ಬಳಸಬಹುದು, ಆದರೆ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ.

ಸುರಂಗದ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗವು ಬದಲಾದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ, ಅನೇಕ ವಿಶೇಷ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿದೆ, ಹಾಗೆಯೇ ಇತರ ವಿಧಾನಗಳು (ಹೊಸ ಆಸ್ಟ್ರಿಯನ್ ಟನೆಲಿಂಗ್ ವಿಧಾನ (NATM), ಡ್ರಿಲ್ಲಿಂಗ್-ಬ್ಲಾಸ್ಟಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಗ್ಯಾಲರಿ ಬೋರಿಂಗ್ ಯಂತ್ರ). ಸಿರ್ಕೆಸಿ ನಿಲ್ದಾಣದ ಉತ್ಖನನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಭೂಗತ ತೆರೆದ ದೊಡ್ಡ ಮತ್ತು ಆಳವಾದ ಗ್ಯಾಲರಿಯಲ್ಲಿ ಜೋಡಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿತು. ಕಟ್ ಮತ್ತು ಕವರ್ ತಂತ್ರಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಎರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನೆಲದಡಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು; ಈ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಯೆನಿಕಾಪಿ ಮತ್ತು ಉಸ್ಕುಡಾರ್‌ನಲ್ಲಿವೆ. ಕಟ್ ಮತ್ತು ಕವರ್ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಎಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ, ಈ ಸುರಂಗಗಳನ್ನು ಎರಡು ಸಾಲುಗಳ ನಡುವೆ ಕೇಂದ್ರ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವ ಗೋಡೆಯೊಂದಿಗೆ ಒಂದೇ ಬಾಕ್ಸ್-ವಿಭಾಗವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಸೋರಿಕೆಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಲು ಎಲ್ಲಾ ಸುರಂಗಗಳು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಜಲನಿರೋಧಕ ಮತ್ತು ಗಾಳಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಭೂಗತ ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಬಳಸುವ ವಿನ್ಯಾಸದ ತತ್ವಗಳನ್ನು ಉಪನಗರ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಳಗಿನ ಚಿತ್ರಗಳು NATM ವಿಧಾನದಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಸುರಂಗವನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ.

ಕ್ರಾಸ್-ಲಿಂಕ್ಡ್ ಸ್ಲೀಪರ್ ಲೈನ್‌ಗಳು ಅಥವಾ ಲ್ಯಾಟರಲ್ ಜಂಕ್ಷನ್ ಲೈನ್‌ಗಳು ಅಗತ್ಯವಿರುವಲ್ಲಿ, ವಿಭಿನ್ನ ಸುರಂಗ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಸಂಯೋಜಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಅನ್ವಯಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿನ ಸುರಂಗದಲ್ಲಿ TBM ತಂತ್ರ ಮತ್ತು NATM ತಂತ್ರವನ್ನು ಒಟ್ಟಿಗೆ ಬಳಸಲಾಗಿದೆ.

ಉತ್ಖನನ ಮತ್ತು ಅದ್ದು

ಸುರಂಗ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಕೆಲವು ನೀರೊಳಗಿನ ಉತ್ಖನನ ಮತ್ತು ಡ್ರೆಜ್ಜಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಗ್ರ್ಯಾಬ್ ಬಕೆಟ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಡ್ರೆಡ್ಜರ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಯಿತು.

ಮುಳುಗಿದ ಟ್ಯೂಬ್ ಸುರಂಗವನ್ನು ಬಾಸ್ಫರಸ್ನ ಸಮುದ್ರತಳದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ರಚನಾತ್ಮಕ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವಷ್ಟು ದೊಡ್ಡ ಚಾನಲ್ ಅನ್ನು ಸಮುದ್ರದ ತಳದಲ್ಲಿ ಅಗೆಯಲಾಯಿತು; ಇದಲ್ಲದೆ, ಈ ಚಾನಲ್ ಅನ್ನು ಸುರಂಗದ ಮೇಲೆ ಕವರ್ ಲೇಯರ್ ಮತ್ತು ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಪದರವನ್ನು ಇರಿಸಬಹುದಾದ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಈ ಚಾನಲ್‌ನ ನೀರೊಳಗಿನ ಉತ್ಖನನ ಮತ್ತು ಹೂಳೆತ್ತುವ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಭಾರೀ ನೀರೊಳಗಿನ ಉತ್ಖನನ ಮತ್ತು ಡ್ರೆಜ್ಜಿಂಗ್ ಉಪಕರಣಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಮೇಲ್ಮೈಯಿಂದ ಕೆಳಕ್ಕೆ ನಡೆಸಲಾಯಿತು. ಮೃದುವಾದ ನೆಲ, ಮರಳು, ಜಲ್ಲಿಕಲ್ಲು ಮತ್ತು ಬಂಡೆಗಳ ಒಟ್ಟು ಪ್ರಮಾಣವು 1,000,000 m3 ಮೀರಿದೆ.

ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾರ್ಗದ ಆಳವಾದ ಬಿಂದುವು ಬಾಸ್ಫರಸ್ನಲ್ಲಿದೆ ಮತ್ತು ಸುಮಾರು 44 ಮೀಟರ್ ಆಳವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮುಳುಗಿದ ಟ್ಯೂಬ್ ಸುರಂಗದ ಮೇಲೆ ಕನಿಷ್ಠ 2 ಮೀಟರ್ ರಕ್ಷಣಾತ್ಮಕ ಪದರವನ್ನು ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಕೊಳವೆಗಳ ಅಡ್ಡ-ವಿಭಾಗವು ಸರಿಸುಮಾರು 9 ಮೀಟರ್ ಆಗಿದೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ಡ್ರೆಡ್ಜರ್ನ ಕೆಲಸದ ಆಳವು ಸುಮಾರು 58 ಮೀಟರ್ ಆಗಿತ್ತು.

ಈ ಕೆಲಸವನ್ನು ಮಾಡಲು ಸೀಮಿತ ಸಂಖ್ಯೆಯ ವಿವಿಧ ರೀತಿಯ ಉಪಕರಣಗಳು ಲಭ್ಯವಿದ್ದವು. ಗ್ರಾಬ್ ಬಕೆಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜರ್ ಮತ್ತು ಪುಲ್ ಬಕೆಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜರ್ ಅನ್ನು ಡ್ರೆಜ್ಜಿಂಗ್ ಕೆಲಸಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಯಿತು.

ಗ್ರ್ಯಾಬ್ ಬಕೆಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜರ್ ಒಂದು ಬಾರ್ಜ್ ಮೇಲೆ ಇರಿಸಲಾದ ಅತ್ಯಂತ ಭಾರವಾದ ವಾಹನವಾಗಿದೆ. ಈ ವಾಹನದ ಹೆಸರಿನಿಂದ ತಿಳಿಯಬಹುದಾದಂತೆ, ಇದು ಎರಡು ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಕೆಟ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಈ ಬಕೆಟ್‌ಗಳು ಸಾಧನವನ್ನು ಬಾರ್ಜ್‌ನಿಂದ ಬೀಳಿಸಿದಾಗ ಮತ್ತು ಬಾರ್ಜ್‌ನಿಂದ ಅಮಾನತುಗೊಂಡಾಗ ತೆರೆಯುವ ಬಕೆಟ್‌ಗಳಾಗಿವೆ. ಬಕೆಟ್‌ಗಳು ತುಂಬಾ ಭಾರವಾಗಿರುವುದರಿಂದ ಅವು ಸಮುದ್ರದ ತಳದಲ್ಲಿ ಮುಳುಗುತ್ತವೆ. ಬಕೆಟ್ ಅನ್ನು ಸಮುದ್ರತಳದಿಂದ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎತ್ತಿದಾಗ, ಅದು ಸ್ವಯಂಚಾಲಿತವಾಗಿ ಮುಚ್ಚುತ್ತದೆ, ಇದರಿಂದಾಗಿ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಮೇಲ್ಮೈಗೆ ಸಾಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬಕೆಟ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ಬಾರ್ಜ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ಇಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಬಕೆಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜರ್‌ಗಳು ಒಂದೇ ಕೆಲಸದ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಸರಿಸುಮಾರು 25 m3 ಅನ್ನು ಅಗೆಯುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಗ್ರ್ಯಾಬ್ ಸಲಿಕೆ ಬಾಚಣಿಗೆಗಳ ಬಳಕೆಯು ಮೃದುದಿಂದ ಮಧ್ಯಮ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ಉಪಕರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಉಪಯುಕ್ತವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಮರಳುಗಲ್ಲು ಮತ್ತು ಬಂಡೆಯಂತಹ ಗಟ್ಟಿಯಾದ ವಸ್ತುಗಳ ಮೇಲೆ ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಗ್ರ್ಯಾಬ್ ಬಕೆಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜರ್‌ಗಳು ಹಳೆಯ ರೀತಿಯ ಡ್ರೆಡ್ಜರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ; ಆದರೆ ಈ ರೀತಿಯ ನೀರೊಳಗಿನ ಉತ್ಖನನ ಮತ್ತು ಹೂಳೆತ್ತಲು ಅವುಗಳನ್ನು ಇನ್ನೂ ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಕಲುಷಿತ ಮಣ್ಣನ್ನು ಡ್ರೆಡ್ಜ್ ಮಾಡಬೇಕಾದರೆ, ಕೆಲವು ವಿಶೇಷ ರಬ್ಬರ್ ಸೀಲುಗಳನ್ನು ಬಕೆಟ್ಗಳಿಗೆ ಜೋಡಿಸಬಹುದು. ಈ ಮುದ್ರೆಗಳು ಬಕೆಟ್ ಅನ್ನು ಸಮುದ್ರತಳದಿಂದ ಮೇಲಕ್ಕೆ ಎಳೆಯುತ್ತಿರುವಾಗ ನೀರಿನ ಕಾಲಮ್‌ಗೆ ಉಳಿದಿರುವ ಕೆಸರುಗಳು ಮತ್ತು ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಕಣಗಳನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುವುದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆ ಅಥವಾ ಬಿಡುಗಡೆಯಾದ ಕಣಗಳ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಬಹಳ ಸೀಮಿತ ಮಟ್ಟಕ್ಕೆ ಇಡಬಹುದು ಎಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ.

ಬಕೆಟ್‌ನ ಪ್ರಯೋಜನಗಳೆಂದರೆ ಅದು ಅತ್ಯಂತ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಆಳದಲ್ಲಿ ಉತ್ಖನನ ಮತ್ತು ಡ್ರೆಡ್ಜ್ ಮಾಡಬಹುದು. ಅನನುಕೂಲವೆಂದರೆ ಆಳ ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ ಉತ್ಖನನದ ಪ್ರಮಾಣವು ನಾಟಕೀಯವಾಗಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಬೋಸ್ಫರಸ್ನಲ್ಲಿನ ಪ್ರವಾಹವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿಖರತೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಕ್ಷಮತೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಸಲಿಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಾರ್ಡ್ ಉಪಕರಣಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ಖನನ ಮತ್ತು ಹೂಳೆತ್ತುವಿಕೆಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

ಟೋವಿಂಗ್ ಬಕೆಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜರ್ ಎನ್ನುವುದು ಪ್ಲಂಗರ್ ಮಾದರಿಯ ಡ್ರೆಡ್ಜಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಅದರ ಮೇಲೆ ಹೀರುವ ಪೈಪ್ನೊಂದಿಗೆ ಕತ್ತರಿಸುವ ಸಾಧನದೊಂದಿಗೆ ಅಳವಡಿಸಲಾಗಿರುವ ವಿಶೇಷ ಪಾತ್ರೆಯಾಗಿದೆ. ಹಡಗು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿರುವಾಗ, ನೀರಿನೊಂದಿಗೆ ಮಿಶ್ರಿತ ಮಣ್ಣನ್ನು ಸಮುದ್ರತಳದಿಂದ ಹಡಗಿನೊಳಗೆ ಪಂಪ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಕೆಸರುಗಳು ಹಡಗಿನೊಳಗೆ ನೆಲೆಗೊಳ್ಳುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಗರಿಷ್ಟ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದಲ್ಲಿ ಹಡಗನ್ನು ತುಂಬಲು, ಹಡಗು ಚಲಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಹಡಗಿನಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಉಳಿದ ನೀರನ್ನು ಹರಿಸಬಹುದೆಂದು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಹಡಗು ತುಂಬಿದಾಗ, ಅದು ತ್ಯಾಜ್ಯದ ಡಂಪ್ಗೆ ಹೋಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತ್ಯಾಜ್ಯವನ್ನು ಸುರಿಯುತ್ತದೆ; ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಂತರ ಹಡಗು ಮುಂದಿನ ಕೆಲಸದ ಚಕ್ರಕ್ಕೆ ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ.

ಅತ್ಯಂತ ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಟೋವಿಂಗ್ ಬಕೆಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜರ್‌ಗಳು ಒಂದೇ ಕೆಲಸದ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಸರಿಸುಮಾರು 40,000 ಟನ್‌ಗಳಷ್ಟು (ಅಂದಾಜು 17,000 m3) ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ನಿಭಾಯಿಸಬಲ್ಲವು ಮತ್ತು ಅಂದಾಜು 70 ಮೀಟರ್‌ಗಳಷ್ಟು ಆಳಕ್ಕೆ ಅಗೆದು ಮತ್ತು ಹೂಳೆತ್ತುತ್ತವೆ. ಪುಲ್ ಬಕೆಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜರ್‌ಗಳು ಮೃದುದಿಂದ ಮಧ್ಯಮ ಹಾರ್ಡ್ ವೇರ್‌ನಲ್ಲಿ ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಬಹುದು ಮತ್ತು ಡ್ರೆಡ್ಜ್ ಮಾಡಬಹುದು.

ಟೋವಿಂಗ್ ಬಕೆಟ್ ಡ್ರೆಡ್ಜರ್ನ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು; ಇದು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಮೊಬೈಲ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ ಆಂಕರ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿಲ್ಲ. ಅನಾನುಕೂಲಗಳೆಂದರೆ; ನಿಖರತೆಯ ಮಟ್ಟವು ಹೆಚ್ಚಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ತೀರಕ್ಕೆ ಸಮೀಪವಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಹಡಗುಗಳೊಂದಿಗೆ ಉತ್ಖನನ ಮತ್ತು ಡ್ರೆಜ್ಜಿಂಗ್ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ.

ದಡಕ್ಕೆ ಹತ್ತಿರವಿರುವ ಇಮ್ಮರ್ಶನ್ ಸುರಂಗದ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಸಂಪರ್ಕದ ಕೀಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಬಂಡೆಗಳನ್ನು ಉತ್ಖನನ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಡ್ರೆಡ್ಜ್ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಎರಡು ವಿಭಿನ್ನ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಅನುಸರಿಸಲಾಗಿದೆ. ನೀರೊಳಗಿನ ಕೊರೆಯುವ ಮತ್ತು ಬ್ಲಾಸ್ಟಿಂಗ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅನ್ವಯಿಸುವುದು ಈ ವಿಧಾನಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ, ಇದು ಪ್ರಮಾಣಿತ ವಿಧಾನವಾಗಿದೆ; ಇತರ ವಿಧಾನವೆಂದರೆ ವಿಶೇಷ ಉಳಿ ಸಾಧನದ ಬಳಕೆಯಾಗಿದ್ದು ಅದು ಬ್ಲಾಸ್ಟಿಂಗ್ ಇಲ್ಲದೆ ಬಂಡೆಯನ್ನು ಒಡೆಯಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಎರಡೂ ವಿಧಾನಗಳು ನಿಧಾನ ಮತ್ತು ದುಬಾರಿ.