ಮಾಜಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಪೈಲಟ್‌ನಿಂದ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಎಚ್ಚರಿಕೆ

ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಪೈಲಟ್ ಬಹಾದಿರ್ ಅಲ್ತಾನ್ ಪ್ರತಿದಿನ ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತಿರುವ ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ಅವುಗಳನ್ನು ಹೇಗೆ ಪರಿಹರಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದರ ಕುರಿತು ಮಾತನಾಡಿದರು. ಅಟಟಾರ್ಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು ತಪ್ಪಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದ ಅಲ್ಟಾನ್, ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಎರಡು ದಿನಗಳವರೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗದಿದ್ದರೆ, ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಜೀವನವು ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳಿದರು. ಚಳಿಗಾಲದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿದ ಅಲ್ಟಾನ್, "ಒಮ್ಮೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಮ್ಮೊಂದಿಗೆ ಚೀಸ್ ಮತ್ತು ಬ್ರೆಡ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು! ಅಲ್ಲಿ ಊಟಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 100 ಲೀರಾಗಳು,” ಅವರು ಹೇಳಿದರು.

ಪತ್ರಿಕೆಯ ಗೋಡೆಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಉದ್ಭವಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಕಾರಣಗಳು ಮತ್ತು ಪರಿಹಾರಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಟರ್ಕಿಯ ನುರೇ ಪೆಹ್ಲಿವಾನ್ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಪೈಲಟ್ ಬಹದಿರ್ ಅಲ್ಟಾನ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಮಾತನಾಡಿದರು.

ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲಿ ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ಮಂಜುಗಡ್ಡೆ ಮತ್ತು ಮಂಜು ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಸೂಚಿಸಿದ ಅಲ್ಟಾನ್, ಮುಂಚಿತವಾಗಿ ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಿಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿದರು.

ಮಾಜಿ ಮಿಲಿಟರಿ ಪೈಲಟ್ ಬಹದಿರ್ ಅಲ್ಟಾನ್ 1992 ರಿಂದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಅನಾಡೋಲು ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ SHYO, THY ಮತ್ತು ಪೆಗಾಸಸ್‌ನಲ್ಲಿ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಆಗಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ಆಲ್ಟಾನ್ ಈಗ ಏರ್‌ಲೈನ್ ಕಂಪನಿಯೊಂದರಲ್ಲಿ ಶಿಕ್ಷಕ ಪೈಲಟ್ ಆಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದಾರೆ.

ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಪೈಲಟ್ ಅಲ್ಟಾನ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಪೆಹ್ಲಿವಾನ್ ಅವರ ಸಂದರ್ಶನ ಇಲ್ಲಿದೆ:

ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಇದೆಲ್ಲ ಏಕೆ ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ? ಇದನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ಮಾತನಾಡಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ಯೋಜನೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಅನುಭವಿಸಿದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ನಾವು ನಿಮ್ಮಿಂದ ಕೇಳಬೇಕೇ?

ನಿಮಗೆ ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, ಈ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಳವನ್ನು ದೀರ್ಘಕಾಲದವರೆಗೆ ರಹಸ್ಯವಾಗಿಡಲಾಗಿತ್ತು. ಆದರೆ ಬಹಳ ಹಿಂದೆಯೇ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಹೇಗೆ ಮತ್ತು ಹೇಗೆ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಊಹಿಸುವುದು ಕಷ್ಟವೇನಲ್ಲ. ಇದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ರಾಜಕೀಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಬೆಂಬಲಿಗರ ಲಾಭದ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಮಾಡಿದ ನಿರ್ಧಾರ ಎಂದು ತಿಳಿದುಬಂದಿದೆ. ಇದರ ಪ್ರಕಾರ, ಭೂಮಿ ಖರೀದಿ ಇತ್ಯಾದಿ. ಅವರು ಯಾವುದೇ ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಅದನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ, ವೃತ್ತಿಪರ ಕೋಣೆಗಳು, ಭೂವಿಜ್ಞಾನ, ಹವಾಮಾನಶಾಸ್ತ್ರ, ವಾಯುಯಾನ ತಜ್ಞರು, ಅನೇಕ ಎನ್‌ಜಿಒಗಳು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಳ ಮತ್ತು ನೆಲದ ಕುರಿತು ಹಲವಾರು ಎಚ್ಚರಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ವರದಿಗಳನ್ನು ಪ್ರಕಟಿಸಿದವು. ಇಲ್ಲಿನ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಬಗ್ಗೆಯೂ ಪರಿಸರ ತಜ್ಞರು ಗಮನ ಸೆಳೆದರು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಯೋಜನೆಯು ಕರಡು ರೂಪದಲ್ಲಿದ್ದಾಗ, ಅದನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಅವರು ಗೋಲ್ಡನ್ ಹಾರ್ನ್‌ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಗಲಾಟಾ ಸೇತುವೆ ಮತ್ತು ಉಂಕಪಾಣಿ ಸೇತುವೆಯ ನಡುವಿನ ಸೇತುವೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕರೊಂದಿಗೆ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಸಾರ್ವಜನಿಕರೊಂದಿಗೆ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. Kabataşರಲ್ಲಿ ಸೀಗಲ್ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್. ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಹೀಗೆ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕೊನೆಯದು Kadıköy Söğütluçeşme ನಲ್ಲಿ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ಮರಗಳನ್ನು ಕತ್ತರಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಅವರ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಶಬ್ದ ಮಾಡುವ ಶಕ್ತಿ ಯಾರಿಗೂ ಇಲ್ಲ. ಪ್ರಜಾಪ್ರಭುತ್ವ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಲ್ಲಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಆಸಕ್ತಿಯಿರುವ ದೊಡ್ಡ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ತಜ್ಞರೊಂದಿಗೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕವಾಗಿ ಚರ್ಚಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ನಂತರ ನಿರ್ಧಾರಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ವಸ್ತುಗಳು ಇಲ್ಲದಿರುವುದರಿಂದ, ತಪ್ಪಾದ ಮೇಲೆ ತಪ್ಪುಗಳು ಸಂಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಗೋಲ್ಡನ್ ಹಾರ್ನ್ ಯೋಜನೆಯ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ಮಾರ್ಟಿ ಯೋಜನೆಯ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ. ಅವರ ಒಂದು ಭಾಷಣದಲ್ಲಿ, ಅವರು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಯೋಜನೆಯನ್ನು "ಈಗ ಅದು ಮುಗಿದಿದೆ, ನಾವು ಏನೂ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಸಮರ್ಥಿಸಿಕೊಂಡರು. ಅದು ವಿಷಯ. ಸೀಗಲ್ ಪ್ರಾಜೆಕ್ಟ್‌ನ ವಾಸ್ತುಶಿಲ್ಪಿ ಯಾವ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಹಾಗೆ ಹೇಳುತ್ತಾರೆ? ಏಕೆಂದರೆ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನವು ಯೋಜನೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣಾ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಅವರು ತಮ್ಮದೇ ಆದ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ದೃಢೀಕರಿಸುವ "ತಜ್ಞರನ್ನು" ಹುಡುಕಬಹುದು. ಆದ್ದರಿಂದ, ತಪಾಸಣೆ ನಡೆಸುವ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಸ್ವಾಯತ್ತ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಾಗಿರಬೇಕು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಜನರಲ್ ಡೈರೆಕ್ಟರೇಟ್ (SHGM) ಸ್ವಾಯತ್ತವಾಗಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ರಾಜಕೀಯ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಅಧೀನವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಧಾನ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರನ್ನು ಸಾರಿಗೆ ಸಚಿವರು ನೇಮಿಸುತ್ತಾರೆ. ಯಾವುದೇ ಅರ್ಹತೆಯನ್ನು ಗೌರವಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 2007 ರಲ್ಲಿ ಇಸ್ಪಾರ್ಟಾ ಅಪಘಾತದಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಕರ್ತವ್ಯವನ್ನು ದುರುಪಯೋಗಪಡಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದಕ್ಕಾಗಿ 2 ವರ್ಷಗಳ ಶಿಕ್ಷೆಗೆ ಗುರಿಯಾದ ಅಲಿ ಅರಿದುರು ಮತ್ತು ಅವರ ಸಹಾಯಕ ಒಕ್ಟೇ ಎರ್ಡಾಗ್, ಬಿನಾಲಿ ಯೆಲ್ಡಿರಿಮ್ ಅವರಿಂದ ನೇಮಿಸಲ್ಪಟ್ಟ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಆಗಿದ್ದರು ಮತ್ತು ವಾಯುಯಾನದಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿ ಹೊಂದಿರಲಿಲ್ಲ. ಅವರು ರೈಲ್ವೆಯಿಂದ ಈ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಬಂದರು. ಆದ್ದರಿಂದ, ಇದು ಸ್ವಾಯತ್ತ ಸಂಸ್ಥೆಯಾಗಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ಅವರ ಮೇಲ್ವಿಚಾರಣೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಅರ್ಥವಲ್ಲ. ತಜ್ಞರು ನಡೆಸಿದ ತಪಾಸಣೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಅಪಘಾತದ ಅಪಾಯದ ಕಾರಣದಿಂದ ಕಂಪನಿಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ನಿಲ್ಲಿಸಲು ವರ್ಲ್ಡ್ ಫೋಕಸ್ ನೀಡಿತು, ಆದರೆ SHGM ನ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಮಾಡದ ಕಾರಣ ಇಸ್ಪಾರ್ಟಾ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸಿದೆ. ಈ ಕಂಪನಿಯ ಒಲವಿಗೆ ಕಾರಣ ಏನು ಗೊತ್ತಾ? ಅವರು ಖರೀದಿಸಿದ ಮೊದಲ ವಿಮಾನದ ಹೆಸರು ಟಿಸಿ-ಎಕೆಪಿ! ರಾಜಕೀಯ ಅಧಿಕಾರ ನಿಯಂತ್ರಣದೊಂದಿಗೆ ಹೀಗೆ ಹೆಣೆದುಕೊಂಡಿರುವ ಸಂಸ್ಥೆ ಸಾಧ್ಯವೇ?
'ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಳವು ಅಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿದೆ!' ಅಥವಾ ಅಕ್ಟೋಬರ್ 29 ರಂದು ತೆರೆಯಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ! ಅವರು ಹೇಳುವುದಿಲ್ಲವೇ, 'ನೀವು ಯಾರು?

'ಯುರೋಪ್ ಎರಡು ಮುಖಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ನಡವಳಿಕೆ'

ಹೌದು, ಆದರೆ ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ತೆರೆದಿರುವ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ತಪಾಸಣೆಗೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತದೆ...

EASA ದಂತಹ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ದೇಶದ ನಾಗರಿಕ ವಿಮಾನಯಾನ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಅವರ ಮಾತನ್ನು ನಂಬುತ್ತವೆ. "ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಡಿಜಿಸಿಎ ಸ್ವತಂತ್ರವಾಗಿಲ್ಲ, ಸ್ವಾಯತ್ತವಾಗಿಲ್ಲ, ಅದು ಸತ್ಯವನ್ನು ಮರೆಮಾಚುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ ಪ್ರಾಧಿಕಾರವು ಏನು ಹೇಳುತ್ತದೆಯೋ ಅದನ್ನು ಮಾಡುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಅವರು ಭಾವಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಇದು ಹೇಗಾದರೂ ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿರಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಯುರೋಪ್ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಎಲ್ಲದರಲ್ಲೂ ಎರಡು ಮುಖಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಕೆಲಸದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲಸದ ಕೊಲೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಕಾರ್ಮಿಕರು ಧ್ವನಿ ಎತ್ತುವುದನ್ನು ನೀವು ಎಂದಾದರೂ ಕೇಳಿದ್ದೀರಾ? ನಮ್ಮೊಂದಿಗೆ, ಏವಿಯೇಟರ್‌ಗಳ ಕೆಲಸದ ಸಮಯವು ಅವರ ಮಾನದಂಡಗಳಿಂದ ತುಂಬಾ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ, ಆದರೆ ನಾನು ಇಲ್ಲಿ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ. ಅಥವಾ ಈ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ 58 ಕಾರ್ಮಿಕರು ಸಾವನ್ನಪ್ಪಿದ್ದಾರೆ, ಅವರ ಧ್ವನಿಯನ್ನು ನೀವು ಎಂದಾದರೂ ಕೇಳಿದ್ದೀರಾ?

ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಬಾಗಿಲು ಮುಚ್ಚಿದ 40 ನಿಮಿಷಗಳ ನಂತರ. ನಿಧಾನವಾಗಿ ಹೋಗಬೇಕು

ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ, ವಿಮಾನಗಳು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗುವ ಮೊದಲು ಬಹಳ ಸಮಯ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಇದ್ದವು. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣವೇನು?

ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ಆಂಸ್ಟರ್‌ಡ್ಯಾಮ್‌ನಂತೆಯೇ ಇದೆ, ಪರಸ್ಪರ ದೂರವಿರುವ ರನ್‌ವೇಗಳು ಸಹ ಇವೆ. ಆದರೆ ವಿಮಾನಗಳು ನಡುವೆ ರನ್‌ವೇಗಳನ್ನು ದಾಟಿದಾಗ, ನಾವು ನೆಲದ ನಿಯಂತ್ರಣ ಎಂದು ಕರೆಯುವ ಕೇಂದ್ರದಿಂದ ನಿರ್ವಹಿಸಲ್ಪಡುವ ಅತ್ಯಂತ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ, ಶಾರ್ಟ್-ಕಟ್ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳು ಇವೆ. ಈ ಸಂಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಂಘಟಿಸಲು ನಮ್ಮಿಂದ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ನೆಲದ ರಾಡಾರ್ ಕೂಡ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ ಎನ್ನಲಾಗಿದೆ. ದೊಡ್ಡ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ರನ್‌ವೇಗಳನ್ನು ದಾಟುವ ವಿಮಾನವು ಸಮಯ ವ್ಯರ್ಥವಾಗದಂತೆ ಅಂತಹ ಶಾರ್ಟ್‌ಕಟ್ ಅನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಒಂದು ವಿಮಾನವು ಬಲ ರನ್‌ವೇಯನ್ನು ದಾಟುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗುತ್ತದೆ. ಅದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಬಲಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ರನ್‌ವೇಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನವೊಂದು ಇಳಿಯುತ್ತಿದೆ. ಈ ಎಲ್ಲಾ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಅನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಮಾರ್ಗಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಶಾರ್ಟ್‌ಕಟ್‌ಗಳನ್ನು ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲದ ಕಾರಣ, ಅವರು ಸಂಪೂರ್ಣ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ದೂರದವರೆಗೆ ಪ್ರಯಾಣಿಸುತ್ತಾರೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ವಿಮಾನಗಳು ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಇರುತ್ತವೆ.

ಇಲ್ಲಿ, ರಾಡಾರ್ ವಿಫಲವಾದಾಗ ನೆಲದ ಮತ್ತು ವಾಯು ಸಂಚಾರ ಎರಡನ್ನೂ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನವಾಗಿ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಹೊಂದಿಸುವ ಮೂಲಕ, ಯಾವುದೇ ಅಪಾಯವಿಲ್ಲದೆ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು. ನೀವು ರಿಸ್ಕ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕೆಂದು ನಾನು ಹೇಳುತ್ತಿಲ್ಲ, ತಪ್ಪು ತಿಳಿಯಬೇಡಿ, ಆದರೆ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರ ಹಾಗಲ್ಲ. ಅದನ್ನು ಹೀಗೆ ವಿವರಿಸುತ್ತೇನೆ; ಟ್ರಾಫಿಕ್‌ನಲ್ಲಿ ಕೆಂಪು ಮತ್ತು ಹಸಿರು ದೀಪಗಳಿವೆ, ಆದರೆ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾದಾಗ ರಾತ್ರಿಯಲ್ಲಿ ಸಮಯ ವ್ಯರ್ಥ ಮಾಡದಿರಲು ಹಳದಿ ಬೆಳಕು ಹೊಳೆಯುತ್ತದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ರಾತ್ರಿ ವೇಳೆ ಸಂಚರಿಸುವ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಸೂಕ್ತವಾದರೆ, ವಾಹನಗಳು ಕಾಯದೆ ಹಾದುಹೋಗುತ್ತವೆ. ಇಲ್ಲಿ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಉಪಕ್ರಮವನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಇವುಗಳ ಬಗ್ಗೆ ತುಂಬಾ ಮಾತನಾಡುತ್ತಾರೆ, ಆದರೆ ನೀವು ಏರ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರನ್ನು ಕೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ನೀವು ಯಾಕೆ ಹೀಗೆ ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತೀರಿ? ಯಾರೂ ಒಂದು ಪದವನ್ನು ಮಾತನಾಡಲು ಅಥವಾ ವಾದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ, ಮತ್ತು ಅಂತಹ ಒತ್ತಡದ ವಾತಾವರಣದಲ್ಲಿ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಎಲ್ಲಾ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಮೋಟೋಮೋಟ್ ಮೂಲಕ ಅನ್ವಯಿಸಿದಾಗ, ಅದು ಸಮಯ ವ್ಯರ್ಥವಾಗುತ್ತದೆ. ಯುರೋಪ್‌ನಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ಯೂರೋಕಂಟ್ರೋಲ್‌ನ ನನ್ನ ಸ್ನೇಹಿತರೊಬ್ಬರು ಹೇಳಿದರು, 'ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ, ಅಮೆರಿಕಕ್ಕೆ ಎಲ್ಲಾ ವಿಮಾನಗಳು ಸರಾಸರಿ 40 ನಿಮಿಷಗಳು ತಡವಾಗಿವೆ. ಅದು ಯಾಕೆ?” ಎಂದು ಕೇಳಿದರು. ಏಕೆ ಎಂಬುದು ಇಲ್ಲಿದೆ. ವಿಮಾನದ ಬಾಗಿಲು ಮುಚ್ಚಿದ ನಂತರ, ಅದು 40 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಹೋಗಬೇಕು. ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಇದು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಗೇರ್ ಅತಿಯಾಗಿ ಬಿಸಿಯಾಗಲು ಅಥವಾ ಟೈರ್ ಪಂಕ್ಚರ್ಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು.

ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಒಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ರನ್‌ವೇಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುವಾಗ, ಇನ್ನೊಂದು ಬದಿಯಲ್ಲಿ ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಟೇಕ್-ಆಫ್‌ಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಟರ್ಮಿನಲ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಅತ್ಯಂತ ದೂರದ ರನ್‌ವೇಯಿಂದ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗಲು ವಿಮಾನವು 40 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಹೋಗಬೇಕಾದಂತಹ ಅವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ರಚನೆ ಇಲ್ಲಿದೆ. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ನೀವು ವಿಮಾನನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡದಾಗಿ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಹರಿವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ! ಮುಖ್ಯ ಸಮಸ್ಯೆ ಇಲ್ಲಿದೆ. ಈಗ, ನೀವು ಎರಡು ಬಾರಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರೆ ಅದು ಹೆಚ್ಚು ಆರಾಮದಾಯಕವಾಗಿದೆಯೇ? ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ, 5 ರಿಂದ 10 ಕಿಮೀ ದೂರವು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಬಿಂದುವಿನಂತಿದೆ. ನೀವು ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಇತರ ಚೌಕಗಳಿಗೆ ವಿತರಿಸದಿದ್ದರೆ, ಇಲ್ಲಿ 6 ರನ್‌ವೇಗಳನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುವುದರಿಂದ ಒಂದು ಹಂತವನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಿದಂತಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನಗಳ ನಡುವೆ ಇನ್ನೂ ಅಂತರವಿರಬೇಕು. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಅಂತಹ ಭಾರೀ ದಟ್ಟಣೆಯ ಹೊರೆ, ದಿನಕ್ಕೆ 1500-2000 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಚೌಕಗಳಿಗೆ ವಿತರಿಸುವ ಪರಿಹಾರಕ್ಕೆ ತಿರುಗುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ನೀವು ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಮತ್ತು ರನ್ವೇಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದರೂ ಸಹ, ಈ ಮನಸ್ಥಿತಿಯೊಂದಿಗೆ ನೀವು ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.

'ವಿಮಾನಗಳು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಆಗುವಾಗ ಗಾಳಿಯ ಮುಂಭಾಗವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು'

ನೆಲದ ಮೇಲಿನ ದೂರದ ವಿಮಾನಗಳು ನಿಧಾನವಾಗಿ ಹೋಗಬೇಕು, ಅದು ಅರ್ಥವಾಗುವಂತಹದ್ದಾಗಿದೆ, ಆದರೆ ವಿಮಾನಗಳು ಏಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುತ್ತವೆ, ಹಿಡಿತವನ್ನು ಮಾಡುತ್ತವೆ?

ಇದು ನಾನು ಈಗ ಹೇಳಿದ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನಗಳ ಬಗ್ಗೆ, ಸಂಪೂರ್ಣ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನ. ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ದಿಕ್ಕುಗಳಿಂದ ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ವಿಮಾನಗಳು ಇಳಿದಾಗ, ಅವುಗಳು ಸಮೀಪಿಸಲು ಸಾಲಿನಲ್ಲಿರುತ್ತವೆ, ಅವುಗಳ ನಡುವೆ 5-8 ನಾಟಿಕಲ್ ಮೈಲುಗಳ ಅಂತರವಿರುತ್ತದೆ. ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಹಲವು ರನ್‌ವೇಗಳಿದ್ದರೂ, ವಿವಿಧ ವಲಯಗಳ ವಿಮಾನಗಳು ಒಂದೇ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ವಿವಿಧ ರನ್‌ವೇಗಳನ್ನು ಸಮೀಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಎರಡು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ರನ್‌ವೇಗಳಿಗೆ ಸಮಾನಾಂತರ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡಬಹುದು, ಆದರೆ ಈ ಸಂಪೂರ್ಣ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ನಿಯಮಗಳ ಮೋಟೋಮೋಟ್ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್‌ನಿಂದಾಗಿ ಇದೀಗ ಇದನ್ನು ಮಾಡಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ವಿಮಾನಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಒಂದೇ ರನ್ವೇಗೆ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವಂತೆ ಸರಿಹೊಂದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಸರತಿ ಸಾಲುಗಳು ಉದ್ದವಾಗಲು ಮತ್ತು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಸುತ್ತುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿದಿನ 1500 ವಿಮಾನಗಳು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡ್ ಆಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಿ. ನೀವು ಅದನ್ನು 24 ಗಂಟೆಗಳಿಗೆ ಸಮಾನವಾಗಿ ಭಾಗಿಸಿದರೂ ಸಹ, ಒಂದು ದಿನದಲ್ಲಿ 1440 ನಿಮಿಷಗಳು ಇರುವುದರಿಂದ, ಇದು ಒಂದು ನಿಮಿಷದಲ್ಲಿ ಒಂದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ನೀವು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತ್ರ ಯೋಚಿಸಿದರೆ, ಬೆಳಿಗ್ಗೆ ಮತ್ತು ಸಂಜೆ ವಿಪರೀತ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನೀವು ವಿಮಾನಗಳ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಗಾಳಿಯಿಂದಾಗಿ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸ್ಟ್ರಿಪ್‌ನ ದಿಕ್ಕು ಆಗಾಗ್ಗೆ ಬದಲಾದಾಗ, ಹಿಂದಿನಂತೆ, ಮತ್ತು ವಿಮಾನವು ಹಾದುಹೋದರೂ, ಗಲಭೆಯನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಿ. ವಿಮಾನಗಳು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡುವಾಗ ಮುಂಭಾಗದಿಂದ ಗಾಳಿಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು, ಆದ್ದರಿಂದ ರನ್ವೇ ದಿಕ್ಕು ಬದಲಾದಾಗ, ಎಲ್ಲಾ ಮುಂಬರುವ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಅನ್ನು ಮರುಹೊಂದಿಸಬೇಕು. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಅವರು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಕಾಯುತ್ತಾರೆ. ಅದಕ್ಕಾಗಿಯೇ ಚಾಲ್ತಿಯಲ್ಲಿರುವ ಗಾಳಿಯ ದಿಕ್ಕು ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರತೆಯು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಸ್ಥಳ ಆಯ್ಕೆಯಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಮುಖ್ಯವಾಗಿದೆ.

'ನಾವು ಕೊರತೆಯಿರುವ ದೇಶದ ಹಿನ್ನೆಲೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು'

ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ವೆಚ್ಚದ ಆಯಾಮವನ್ನು ಸಹ ಹೊಂದಿರಬೇಕು…

ಖಂಡಿತವಾಗಿ. ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚುವರಿ 20 ನಿಮಿಷಗಳ ಇಂಧನವನ್ನು ಖರ್ಚು ಮಾಡುವುದು ಭಯಾನಕ ವೆಚ್ಚದ ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿದೆ. ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್, ಲಂಡನ್ ಇತ್ಯಾದಿ. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಅದನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿವೆ. ಇದು ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಅನ್ನು ಎತ್ತರದ ವಲಯಗಳಾಗಿ ವಿಭಾಗಿಸುತ್ತದೆ. ಪ್ರತಿ ನಿಯಂತ್ರಕ ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಂಖ್ಯೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ನಮ್ಮಲ್ಲಿ, ಈ ಸಾಂದ್ರತೆಯು ಯುರೋಪಿನ ಐದು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು. ಎಲ್ಲದರಲ್ಲೂ ಒಂದು ಪ್ರಾಚೀನತೆ ಇದೆ. ಮೊದಲಿನಿಂದಲೂ ಹೀಗೆಯೇ ಇದೆ. ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ತಂದರೂ ಅದನ್ನು ಬಳಸುವವರು ಅವರೇ. ನಾವು ಹಿಂದುಳಿದ ದೇಶದ ಹಿಂದುಳಿದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು. ಅರ್ಹತೆ ಇಲ್ಲದೇ ನೇಮಕಗೊಳ್ಳುವ ಆಡಳಿತಾಧಿಕಾರಿಗಳು, ಅಧಿಕಾರಿ ವರ್ಗದವರ ಸ್ಥಿತಿ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹೀನಾಯವಾಗಿದೆ. ಇದು ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ಮೂಲ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ.
ನಿಮ್ಮ ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಹಿಂತಿರುಗಿ; ಪ್ರಸ್ತುತ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳೆರಡರಲ್ಲೂ ಕೊರತೆಗಳು ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಹಲವಾರು ಕಾಯುವಿಕೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತಿವೆ. ಅಲ್ಪಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಸಮಸ್ಯೆ ಬಗೆಹರಿಯುತ್ತದೆ ಎಂದು ಆಶಿಸುವುದು ಹಸಿ ಕನಸು. ಏಕೆಂದರೆ ಅವುಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಇನ್ನೂ ಯಾವುದೇ ಕಾರಣವಿಲ್ಲ. ಟರ್ಕಿಶ್ ಏರ್‌ಲೈನ್ಸ್ ಜನರಲ್ ಮ್ಯಾನೇಜರ್ ಹೇಳಿದರು, 'ಏನಾಗಿದೆ, AHL ನಲ್ಲಿ ಕಾಯುವಿಕೆ ಮತ್ತು ಡೈವರ್ಟ್‌ಗಳು ಸಹ ಇದ್ದವು!' ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಅಲ್ಲಿ ತನ್ನನ್ನು ನೇಮಿಸಿದ ರಾಜಕೀಯ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಅವನು ತನ್ನ ಮುಖ್ಯ ಕಾರ್ಯವನ್ನು ಆದ್ಯತೆಯಾಗಿ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ.

'3 ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ರೋಮ್‌ನಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಆದರೆ ಇತರವುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಿಲ್ಲ'

ಹೊಸದನ್ನು ಮಾಡಿ ಹಳೆಯದನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಇನ್ನೊಂದು ಉದಾಹರಣೆ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಇದೆಯೇ?

ನನಗೆ ತಿಳಿದಿರುವಂತೆ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವ ಉದಾಹರಣೆ ಇಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ರೋಮ್ನಲ್ಲಿ 3 ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಇತರವುಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗಿಲ್ಲ. ಇದು ವಿಮಾನಯಾನ, ಆರ್ಥಿಕತೆ ಮತ್ತು ಪರಿಸರಶಾಸ್ತ್ರಜ್ಞರೊಂದಿಗೆ ಹೊಂದಿಕೆಯಾಗದ ಕಾರಣ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಭೌಗೋಳಿಕ ಅಥವಾ ಹವಾಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವು ನಿರುಪಯುಕ್ತವಾಗಿದ್ದರೆ ಇದನ್ನು ಸಹಜವಾಗಿ ಮಾಡಬಹುದು. ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಹಾಗಲ್ಲ. ಅದರ ರನ್‌ವೇಗಳು ಮತ್ತು ಟರ್ಮಿನಲ್‌ಗಳು ಎರಡೂ ಬಳಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ನಾವು ಈ ವರ್ಷದ ಮೊದಲ ಮೂರು ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಅಗ್ರ ಐದು ಸ್ಥಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತಿದ್ದೇವೆ. ಅದಕ್ಕೇ ಇಲ್ಲಿ ಪಿತ್ರಾರ್ಜಿತ, ಹರಾಮ್, ಅನಿಷ್ಟ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತೇನೆ. ನಾವು ಅಷ್ಟು ಶ್ರೀಮಂತರಲ್ಲ ಅಥವಾ ಹಾಗೆ ಮಾಡುವ ಹಕ್ಕಿಲ್ಲ. ಅವರು ಆ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಎಂದು ಕರೆಯುವ ಶಾಪಿಂಗ್ ಮಾಲ್ ಅನ್ನು ತುಂಬಲು ಅಟಾಟರ್ಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದರು. ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿನ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಕಟ್ಟಡವು ತುಂಬಾ ಸುಂದರವಾಗಿದೆ ಎಂದು ಅವರು ಮಾತನಾಡುತ್ತಲೇ ಇರುತ್ತಾರೆ, ಆದರೆ ವಿಮಾನವು ಬೆಲ್ಲೋಸ್ ಅನ್ನು ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿದ್ದಂತೆ, ನೆಲದ ಪರಿಚಾರಕರೊಬ್ಬರು, "ಬನ್ನಿ, ಹೂಪ್," ಎಂದು ಹೇಳಿ ವಿಮಾನವನ್ನು ಹತ್ತಿರಕ್ಕೆ ತರುತ್ತಾರೆ. ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ರಾಚೀನತೆ ಇದೆ. ಜಗತ್ತಿನ ಶ್ರೀಮಂತ ರಾಷ್ಟ್ರ ಕೂಡ ವಿನಾಕಾರಣ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದಿಲ್ಲ.

'ಈ ಚೌಕವು 2 ದಿನಗಳವರೆಗೆ ಮುಚ್ಚಿದರೆ ಟರ್ಕಿಯ ಜೀವನವು ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ'

ಚಳಿಗಾಲದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ, ಎಲ್ಲವೂ ಇನ್ನಷ್ಟು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ನಿಮ್ಮ ಭವಿಷ್ಯವೇನು?

ನಾವು ಇದನ್ನು ಅಟಟಾರ್ಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದೊಂದಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದಾಗ, ಹವಾಮಾನ ತಜ್ಞರು ಇಲ್ಲಿ ಐಸಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಮಂಜು ಹೆಚ್ಚು ಇರುತ್ತದೆ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಾರೆ. ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಈಗ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಉತ್ತರ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಇದೇ ರೀತಿಯ ಸನ್ನಿವೇಶಗಳಿಗಾಗಿ ಬಿಸಿಯಾದ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕನಿಷ್ಠ ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡೂ ಟ್ರ್ಯಾಕ್‌ಗಳು ಹಾಗೆ ಇರಬಹುದಿತ್ತು. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಲಭ್ಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ಬೇಸಿಗೆಯ ಅವಧಿಯು ಕಾಯುವ ಸಮಯವನ್ನು ಕಳೆಯಬಾರದು. ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮುಚ್ಚಿದರೆ, ನೀವು 1500 ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಎಲ್ಲಿ ಇಳಿಸುತ್ತೀರಿ? Sabiha Gökçen ಅಥವಾ Çorlu ಈ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ನೀವು ಅಟಟಾರ್ಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಬ್ಯಾಕ್‌ಅಪ್ ಆಗಿ ಬಳಸಲಾಗದಂತೆ ಮುಚ್ಚಿದರೆ ಏನಾಗುತ್ತದೆ? ಈ ಚೌಕವನ್ನು 2 ದಿನಗಳವರೆಗೆ ಮುಚ್ಚಿದರೆ, ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಜೀವನವು ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. ವಾಯು ಸಾರಿಗೆ, ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿಯ ರಕ್ತನಾಳಗಳು, ರಕ್ತಪರಿಚಲನಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ.

ಕಪ್ಪು ಸಮುದ್ರದ ಕರಾವಳಿಯಲ್ಲಿರುವುದು ಸಹಜವಾಗಿ ಈ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಅನನುಕೂಲವಾಗಿದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಸಾಧನ ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ (ILS) ನೊಂದಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ಶೂನ್ಯ ಗೋಚರತೆಯಲ್ಲೂ ಸಹ 200 ಮತ್ತು ಕೆಳಗೆ ಇಳಿಯಲು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ. ಶೂನ್ಯ ದೃಷ್ಟಿಯಲ್ಲಿಯೂ ಇಳಿಯಬಲ್ಲ ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನಾವು ಪಡೆದಿದ್ದೇವೆ ಎಂದು ಅವರು ಹೆಮ್ಮೆಪಡುತ್ತಾರೆ. ಆದರೆ ನಂತರ ಕಾಯುವಿಕೆ ಹೆಚ್ಚು ಇರುತ್ತದೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಒಂದು ವಿಮಾನವು ಇಳಿಯುವಾಗ, ಇತರ ವಿಮಾನವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಅದರ ಹಿಂದೆ 0 ಮೈಲಿಗಳಿಂದ ಸಮೀಪಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ ಇದು ಎರಡು ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಇರುತ್ತದೆ. ಬೇರೆ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ನಡುವಿನ ಸಮಯವು 5 ನಿಮಿಷದಿಂದ 2-4 ನಿಮಿಷಗಳವರೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಾಯುವ ಸಮಯವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರ ವಿರುದ್ಧ ಕ್ರಮ ಕೈಗೊಳ್ಳಬೇಕು. ಅಟಟಾರ್ಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣ ಮತ್ತು ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಕೊರ್ಲು ಮತ್ತು ಸಬಿಹಾ ಗೊಕೆನ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಭೂ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಕನಿಷ್ಠ ಈಗಲಾದರೂ, AHL ಅನ್ನು ಜೀವಂತವಾಗಿಡಬೇಕು. ಅಲ್ಲಿರುವ ಟರ್ಮಿನಲ್ ಕಟ್ಟಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಿುಸುವುದು ಮತ್ತು ಅನಾಹುತದ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಇಡುವುದು ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಪ್ರವಾಹ ಇತ್ಯಾದಿ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಈ ಸಾಧ್ಯತೆಯು ದುರ್ಬಲವಾಗಿಲ್ಲ, ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ನಿಷ್ಪ್ರಯೋಜಕವಾಗಬಹುದು. ಅಭೂತಪೂರ್ವ ಮಳೆಯಾಗಲಿದೆ. ಇದು ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮುಳುಗಿಸಬಹುದು. ಜಾಗತಿಕ ತಾಪಮಾನ ಏರಿಕೆಯಿಂದಾಗಿ ಅಭೂತಪೂರ್ವ ಪ್ರಮುಖ ಪರಿಸರ ಘಟನೆಗಳು ಈಗ ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲೂ ಸಂಭವಿಸುತ್ತಿವೆ. ಈ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಪಕ್ಷಿಗಳ ವಲಸೆ ಮಾರ್ಗಗಳು, ನೀರಿನ ಜಲಾನಯನ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರವಾಹಕ್ಕೆ ತೆರೆದಿರುವ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅರ್ಥಾತ್, ತೊರೆಯ ಹಾಸಿನ ಮೇಲೆ ಕಟ್ಟಡ ಕಟ್ಟಿಕೊಂಡು ‘ಏನು ಮಾಡಲಿ, ನೀರು ತುಂಬಿ ತುಳುಕುವಾಗ ಮಳೆ ಜಾಸ್ತಿ ಆಗ್ತಿದ್ದೀವಿ’ ಎಂದು ಹೇಳಿದರೂ ಪ್ರಯೋಜನವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ನಿಖರವಾಗಿ ಹಾಗೆ. ಕನಿಷ್ಠ, ನೀವು ಬಿಡಿಯನ್ನು ಬಳಸುವ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಮುಚ್ಚಬಾರದು.

'ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಗಾಳಿ ಒಂದು ಎಚ್ಚರಿಕೆ'

ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದಾಗ ಗಾಳಿಯ ಕೋನವನ್ನು ಲೆಕ್ಕಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ತಪ್ಪಾದ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಹೇಳಿಕೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ನಿಮ್ಮ ಅಭಿಪ್ರಾಯವೇನು?

ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಒಂಟೆಯ ಕುತ್ತಿಗೆಯನ್ನು ವಕ್ರ ಎಂದು ಕರೆಯುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇದೆ, ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ ನಾವು cb ಅಥವಾ ಥಂಡರ್‌ಸ್ಟಾರ್ಮ್ ಎಂದು ಕರೆಯುವ ಮೋಡಗಳಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ದಿಕ್ಕು ಮತ್ತು ತೀವ್ರತೆಯ ಹಠಾತ್ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕರು ಇದನ್ನು ಇತರ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ನಡೆಯುತ್ತಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಇಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಎಂದು ಗ್ರಹಿಸುತ್ತಾರೆ. ಹಾಗಲ್ಲ. ಸಹಜವಾಗಿ, ಅಂತಹ ಘಟನೆಗಳಿಂದಾಗಿ ವರ್ಷದ ಕೆಲವು ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಅಟಾತುರ್ಕ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಮೀಸಲು ಪ್ರದೇಶಕ್ಕೆ ಪಾಸ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಟ್ರಿಪ್‌ಗಳು ತಪ್ಪಿಹೋಗಿವೆ. ನಾವು ಅದರ ಬಗ್ಗೆ ದೊಡ್ಡ ವ್ಯವಹಾರ ಮಾಡಬಾರದು. ಆದರೆ ವಿಮಾನ ಸಂಚಾರದಲ್ಲಿ ಇದರಿಂದ ಉಂಟಾಗುವ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಮುಖ್ಯ. ನಾನು ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದಂತೆ, ತಪ್ಪಿದ ವಿಮಾನವನ್ನು ಎತ್ತಿಕೊಂಡು ಅದನ್ನು ಮತ್ತೊಂದು ರನ್‌ವೇಯಲ್ಲಿ ಇಳಿಸುವುದು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕವಲ್ಲ. ಇದನ್ನು ಸಾಧಿಸಲು ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಬೇಕು. ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಪರಿಹಾರಗಳಿಲ್ಲದೆ, 10 ವಿಮಾನಗಳು ಹಿಂದೆ ಇದ್ದಾಗ ಹಾದುಹೋಗುವ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಸರದಿಯಲ್ಲಿ 11 ನೇ ಸ್ಥಾನದಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದರರ್ಥ ಇದು ಹೆಚ್ಚುವರಿ 40 ನಿಮಿಷಗಳ ಕಾಲ ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುತ್ತದೆ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಅವನ ಬಳಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಇಂಧನವಿಲ್ಲ, ಅವನು ಮೀಸಲು ಚೌಕಕ್ಕೆ ಹೋಗಬೇಕು. ಇದು ಋಣಾತ್ಮಕತೆಯಾಗಿದ್ದು, ಪಾಸ್ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳು ಮತ್ತು ಲ್ಯಾಂಡಿಂಗ್ ಅಪಘಾತಗಳ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡ ಮತ್ತು ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಬಹುದು. ನೀವು ಈ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕತೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೆ, ನೀವು ಹೇಗಾದರೂ ಈ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.

ಈ ಗಾಳಿಯಿಂದ ಏನಾಯಿತು ಎಂಬುದು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಒಂದು ಎಚ್ಚರಿಕೆ, ನನ್ನ ಅಭಿಪ್ರಾಯದಲ್ಲಿ, ಇದು ಉತ್ತಮ ಅವಕಾಶ. ವಿಂಡ್‌ಶಿಯರ್ ಎಂಬ ಗಾಳಿಯ ದಿಕ್ಕು ಮತ್ತು ಬಲದ ಹಠಾತ್ ಬದಲಾವಣೆಯಿಂದಾಗಿ (ಮಳೆಯ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಗಾಳಿ ಎಂದು ಕರೆಯಬಹುದು), ಆ ದಿನದಲ್ಲಿ 10 ವಿಮಾನಗಳು ಹಾದುಹೋದವು. ಕಾಯುವಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಯಿತು, ಕೋರ್ಲು, ಇತರ ಮೀಸಲು ಚೌಕಗಳಿಗೆ ಹೋಗಿ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಕಾಯಬೇಕಾದವರೂ ಇದ್ದರು. ಗಾಳಿಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲುವುದು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 10 ನಿಮಿಷಗಳು, ಆದರೆ 40 ನಿಮಿಷಗಳ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಇಂಧನವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದು ಎಂದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಸರಕು ಸಾಗಿಸುವುದು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಸಾಗಿಸುವುದರಿಂದ ಇಂಧನ ಬಳಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಇವೆಲ್ಲವೂ ವೆಚ್ಚಗಳು. ಈಗ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿರುವುದು ಅವರಿಂದ ಕಲಿಯುವುದು ಮತ್ತು ಪರಿಹಾರಗಳನ್ನು ಕಂಡುಹಿಡಿಯುವುದು. ಆದರೆ ನಾನೂ ಅಂತಹ ಮನಸ್ಸು ಕಾಣುತ್ತಿಲ್ಲ. ಅವುಗಳನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಂದ ಮರೆಮಾಡಲು ಎಲ್ಲಾ ಪ್ರಯತ್ನಗಳು.

'ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಮ್ಮೊಂದಿಗೆ ಚೀಸ್ ಬ್ರೆಡ್ ತರುತ್ತಾರೆ'

ಹೊಸ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿಗೆ ನೀವು ಏನು ಶಿಫಾರಸು ಮಾಡುತ್ತೀರಿ?

ನೀವು ಇದನ್ನು ಕೇಳಿದ್ದು ಅದ್ಭುತವಾಗಿದೆ. ಮಾರಣಾಂತಿಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಒಂದು ವಿಷಯವೆಂದರೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ತಮ್ಮೊಂದಿಗೆ ಬ್ರೆಡ್ ಮತ್ತು ಚೀಸ್ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಬೇಕು! ಇದು ನನ್ನ ಮೊದಲ ಶಿಫಾರಸು. ಅಲ್ಲಿ ಊಟಕ್ಕೆ ಸುಮಾರು 100 ಲೀ. ಇದು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ, ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವವರು ವಿಮಾನದಿಂದ ಖರೀದಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾರೆ. ಅವರು ಬಂದು ವಿಮಾನದಿಂದ ಸ್ಯಾಂಡ್‌ವಿಚ್‌ಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಾರೆ ಏಕೆಂದರೆ ಅದು ಟರ್ಮಿನಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ. ನೌಕರರಿಗೆ ಇಂದಿಗೂ ಕೆಫೆಟೇರಿಯಾ ಇಲ್ಲ. ಅಲ್ಲಿ ತಿನ್ನಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರೆ ತಮ್ಮ ಸಂಬಳದ ಗಮನಾರ್ಹ ಭಾಗವನ್ನು ನೀಡುವ ಕೆಲಸಗಾರರು. ಎಲ್ಲವೂ ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಪರವಾಗಿ ಕೆಲವು ಸ್ಥಳಗಳಿಂದ ಬಸ್ ಅನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಸಾರಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ, ನೀವು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಯಲ್ಲಿ ಹೋಗಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದಾಗ ಇದು ತುಂಬಾ ದುಬಾರಿಯಾಗಿದೆ, ನೀವು ವಿಮಾನ ಟಿಕೆಟ್‌ನಷ್ಟನ್ನು ಪಾವತಿಸುತ್ತೀರಿ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಸಮಸ್ಯೆ ಎದುರಾದಾಗ ತಮ್ಮ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಪತ್ರಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕ ಮಾಧ್ಯಮಗಳಿಗೆ ವಿವರಿಸಬೇಕು ಎಂದು ನಾನು ಭಾವಿಸುತ್ತೇನೆ. ಆದ್ದರಿಂದ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಮಾತನಾಡುವುದಿಲ್ಲ, ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ಮಾತನಾಡುವುದಿಲ್ಲ, ನಾವು ಕೆಲಸ ಕಳೆದುಕೊಂಡರೆ ನೆಲದ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವವರು ಮಾತನಾಡುವುದಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಭಯಪಡಬೇಕಾಗಿಲ್ಲ. ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಬಂದು ಹೇಳಬೇಕು, ನೀವು ಅಂತಹ ಅಧಿಸೂಚನೆ ಚಾನಲ್‌ಗಳನ್ನು ತಯಾರಿಸಬೇಕು. ಅವರು ಸುದ್ದಿಗಾರರನ್ನು ಕರೆದು ಹೇಳಬೇಕು. ಇಂತಹ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಒತ್ತಡದಿಂದ ಮಾತ್ರ ತಪ್ಪುಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯ.

'ನಮ್ಮ ಹಿಪೋಕ್ರೆಟಿಕ್ ಪ್ರಮಾಣವು ಮಾನವ ಜೀವನದಲ್ಲಿದೆ'

ಸರಿ, ಈಗ ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಏನು ಮಾಡಬಹುದು?

ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್, ನಮ್ಮ ದೇಶವು ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿದೆ. ವ್ಯಾಖ್ಯಾನದೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭಿಸೋಣ. ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯು ಒಂದು ಸರಪಳಿಯಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ಸರಪಳಿಯು ಅದರ ದುರ್ಬಲ ಲಿಂಕ್‌ನಷ್ಟೇ ಪ್ರಬಲವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ ಪೈಲಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಸಹಜವಾಗಿಯೇ ಪ್ರತಿ ಸಮಸ್ಯೆಯೂ ಬಂದು ಉದ್ಭವವಾಗುತ್ತದೆ. ವಿಮಾನವನ್ನು ಬಳಸುವಾಗ ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ನ್ಯೂನತೆಗಳು, ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಹಾರಾಟದ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಗಮನಿಸಿ ಅವುಗಳನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸುವ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿರುವ ವ್ಯಕ್ತಿಯೇ ಪೈಲಟ್. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಯಾವುದೇ ಕಾರಣಕ್ಕೂ, ಈ ವಿಮಾನದ ರೆಕ್ಕೆ ಆ ಕಂಬಕ್ಕೆ ತಾಗದಂತೆ ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಇತರ ಅಂಶಗಳಿವೆ, ಅವನು ಮುಖ್ಯ ಅಪರಾಧಿ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅವನು ಏನು ಮಾಡಿದರೂ, ಕ್ಯಾಪ್ಟನ್ ಈ ಅಪಘಾತವನ್ನು ತಡೆಯಬೇಕು. ಅಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲಬೇಕಾದರೆ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಇಳಿಸಬೇಕಾದರೆ ಇಳಿಸುತ್ತದೆ. ಅಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ ಯಾವುದೇ ಅಪಘಾತ ಸಂಭವಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ತಮ್ಮ ಮೇಲೆ ಯಾವುದೇ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಅನುಭವಿಸದೆ ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಗರಿಷ್ಠ ಗಮನ ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕು. ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಪೈಲಟ್ ತನ್ನ ಬಾಸ್ಗೆ ಅಲ್ಲ, ಆದರೆ ವೃತ್ತಿಪರ ನೀತಿ ಮತ್ತು ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಜವಾಬ್ದಾರನಾಗಿರಬೇಕು. ನಮ್ಮ ಹಿಪೊಕ್ರೆಟಿಕ್ ಪ್ರಮಾಣವು ಮಾನವ ಜೀವನ ಮತ್ತು ವಿಮಾನ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ಮೇಲೆ ಇದೆ. ಅಗತ್ಯವಿದ್ದರೆ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯು ವಿಳಂಬವಾಗುತ್ತದೆ, ತಡವಾಗಿ, ಏನಾಗುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಅವರು ಯಾವುದೇ ಅಪಘಾತವನ್ನು ಅನುಮತಿಸದ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಹಾರಬೇಕು.