ರೈಲ್ವೆ ಖಾಸಗೀಕರಣದಲ್ಲಿ EU ಆಯೋಗವು ಒಂದು ಹೆಜ್ಜೆ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ

ರೈಲ್ವೆ ಖಾಸಗೀಕರಣದಲ್ಲಿ EU ಆಯೋಗವು ಒಂದು ಹೆಜ್ಜೆ ಹಿಂದಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತು: ರೈಲ್ವೆಗಳ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಎದುರಾಗುವ ಕೆಲವು ಸಮಸ್ಯೆಗಳ ವಿರುದ್ಧ ಮುನ್ನೆಚ್ಚರಿಕೆಯಾಗಿ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಯೂನಿಯನ್ ಆಯೋಗವು ಜನವರಿ 31, 2013 ರಂದು 4 ನೇ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಅನ್ನು ಘೋಷಿಸಿತು. ಈ ಪ್ಯಾಕೇಜ್‌ನಲ್ಲಿನ ಅತ್ಯಂತ ಗಮನಾರ್ಹ ಅಂಶವೆಂದರೆ ರೈಲು ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸುವುದು, ಮತ್ತು ಇನ್ನೊಂದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವುದು, ಹೆಚ್ಚಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕಂಪನಿಗಳು ಈ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಬಯಸುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸುವುದು. ರಾಜ್ಯದ ಮೇಲೆ ಹೊರೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಫೆಬ್ರವರಿ 26, 2014 ರಂದು ಸ್ಟ್ರಾಸ್‌ಬರ್ಗ್‌ನಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಭೆಯಲ್ಲಿ, ಅನೇಕ ವಿಷಯಗಳ ಬಗ್ಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮೇಲಿನ ಎರಡು ಅಂಶಗಳ ಕುರಿತು, ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಅನುಭವಿಸಿದ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತವೆ ಎಂದು ಅವರು ಮತ ಹಾಕಿದರು. ರೈಲ್ವೆ ಉದಾರೀಕರಣದ ಆಧಾರವಾಗಿ ಅವರು ನೋಡುವ ನಿಯಮಗಳು ಸರ್ವಾನುಮತದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು.

ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ:
ಮತದಾನದ ಪರಿಷ್ಕರಣೆ ನಿರ್ಧಾರಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ 4 ನೇ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ನಿರ್ದೇಶನವಾಗಿದ್ದು, ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯದ ಕಾಮಗಾರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬೇರ್ಪಡಿಸಬೇಕು ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಬೇಕು. ರೈಲ್ವೇಗಳಲ್ಲಿ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ, ಜರ್ಮನ್ (DB) ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ (SNCF) ರೈಲ್ವೇಗಳು ರಾಜ್ಯದ ಹಿಡುವಳಿಗಳಾಗಿ ಮಾರ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರು, ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳಂತಹ ಅನೇಕ ವ್ಯವಹಾರಗಳನ್ನು ಒಂದೇ ಛಾವಣಿಯಡಿಯಲ್ಲಿ ಸಂಘಟಿಸಿ, ವಿಭಿನ್ನ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸಿದವು. ಅದೇ ರೀತಿ, ಸ್ಪೇನ್, ಇಟಲಿ, ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ಸ್, ಬೆಲ್ಜಿಯಂ ಮತ್ತು ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾದಂತಹ ಅನೇಕ ದೇಶಗಳ ರೈಲ್ವೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕಾರ್ಯಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಣಾ ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ (ರಾಜ್ಯ ಕಂಪನಿಗಳು) ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆ ಅಥವಾ ಹಿಡುವಳಿ ಕಂಪನಿಯಂತೆಯೇ ರಚನೆಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡಿವೆ. ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಇಡೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಮೆದುಳು ಮತ್ತು ಬೆನ್ನೆಲುಬು ಎರಡೂ ಆಗಿದೆ. ಹಲವಾರು ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿವೆ, ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿನ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವೇಗದಿಂದ ಹಾದುಹೋಗುವ ವಿವಿಧ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಅಗತ್ಯವಿರುವ ರೈಲು ದಟ್ಟಣೆಯ ನಿರ್ಣಯದವರೆಗೆ. ರೈಲ್ವೇ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳಿಂದ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸುವ ಪ್ರಮುಖ ಲಕ್ಷಣವೆಂದರೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದಿಂದ ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ಮಾನದಂಡಗಳೊಳಗೆ ನಡೆಸಬೇಕು ಎಂಬುದು ಸತ್ಯ. ಇದರ ಸರಳ ಉದಾಹರಣೆಯೆಂದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸರಕು ರೈಲುಗಳನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಅಸಮರ್ಥತೆ. ಹೆಚ್ಚು ವಿವರವಾದ ವಿವರಣೆಯೆಂದರೆ; ರೈಲುಗಳು ಒಂದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವಾಗ, ಮುಂಭಾಗದ ರೈಲಿನ ನಿಧಾನಗತಿಯು ಆ ಮಾರ್ಗದ ಎಲ್ಲಾ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಈ ರೈಲನ್ನು ವೇಟಿಂಗ್ ಪಾಯಿಂಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾಯುವುದು ಮತ್ತು ಹಿಂದಿನ ರೈಲನ್ನು ಹಾದುಹೋಗಲು ಅನುಮತಿಸುವುದು ಸೂಕ್ತವಾದ ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಿದ್ದರೂ, ಕಾಯುವ ರೈಲಿನಿಂದ ಕಳೆದುಹೋದ ಸಮಯವನ್ನು ಇದು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಆ ರೈಲಿನ ನಿರ್ವಾಹಕರು ರೈಲಿನ ನಿರಂತರ ಪ್ರಯಾಣದ ಸಮಯಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ತನ್ನ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಮಯವನ್ನು ಭರವಸೆ ನೀಡಿದರು. ಜೊತೆಗೆ, ನಿಧಾನಗತಿಯ ರೈಲುಗಳು ಸಂಚಾರದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವುದಲ್ಲದೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸಹ ದಣಿಸುತ್ತವೆ. ಗಂಟೆಗೆ 100ಕಿ.ಮೀ. ತ್ವರಿತವಾಗಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಬೇಕಾದ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ನೀವು 60km/h ವೇಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸಿದರೆ, ಒಳಗಿನ ರೈಲಿನ ಮೇಲೆ ಅತಿಯಾದ ಹೊರೆ ಬೀಳುತ್ತದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ತಿರುವುಗಳಲ್ಲಿ "ಓವರ್ಹೆಡ್" ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಇಳಿಜಾರಿನ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ, ರೈಲು ತನ್ನ ತೂಕವನ್ನು ಸಮಾನವಾಗಿ ವಿತರಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ತಿರುವಿನ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅದರ ವೇಗವನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿ ಒಳ ಮತ್ತು ಹೊರ ಹಳಿಗಳು, ಇದು ಹಳಿಯನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಇದು ರೈಲನ್ನು ಹಿಡಿದಿಟ್ಟುಕೊಳ್ಳುವ ಇತರ ಉಪಕರಣಗಳೊಂದಿಗೆ ರೈಲು ಚಕ್ರಗಳ ಜೀವಿತಾವಧಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಈ ರೀತಿಯ ಅನೇಕ ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿವರಗಳು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ರೈಲ್ವೇಯ "ರಹಸ್ಯ ಬಾಸ್" ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆ, ದುರಸ್ತಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಗಳು ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಅತ್ಯಂತ ವೆಚ್ಚದಾಯಕ ಕೆಲಸಗಳಾಗಿವೆ.

2004 ರ ನಂತರ EU ನಲ್ಲಿ ತ್ವರಿತ ಖಾಸಗೀಕರಣದೊಂದಿಗೆ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ನಿರ್ವಹಣೆಯಿಂದ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಂತೆ ತೋರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ ಸಂಬಂಧಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಡಿದುಹಾಕಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ನಿರ್ದಿಷ್ಟವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, 2010 ಮತ್ತು 2011 ರ ನಡುವೆ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕಂಪನಿಗಳು ತಾವು ಸಂಯೋಜಿತವಾಗಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುವುದು ಮತ್ತು ಲೈನ್ ಬಳಕೆಯ ಶುಲ್ಕದ ಅನ್ಯಾಯದಂತಹ ದೂರುಗಳು ತಮ್ಮ ಉತ್ತುಂಗವನ್ನು ತಲುಪಿದವು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಅನೇಕ ದೇಶಗಳ ರೈಲ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಳು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಜರ್ಮನ್ ರೈಲ್ವೇಸ್, "EU ರೈಲ್ವೇ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅನುಸರಿಸಲು ವಿಫಲವಾಗಿದೆ" ಎಂದು ಮೊಕದ್ದಮೆ ಹೂಡಲಾಯಿತು. 2013 ರ ಅಂತ್ಯದವರೆಗೆ, ನ್ಯಾಯಾಲಯಗಳು ಪ್ರತಿವಾದಿ ರೈಲ್ವೇ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಸಣ್ಣ ರಿಯಾಯಿತಿಗಳನ್ನು ನೀಡಿದವು.

ಆಯೋಗವು ಹೀಗೆ ಹೇಳಿದೆ, "EU ರೈಲ್ವೇ ನಿಯಮಗಳ ಸಂಬಂಧಿತ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದಂತೆ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ರೈಲು ನಿರ್ವಾಹಕರು ಹಣಕಾಸಿನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಯ ಸಂಘಟನೆಯ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಪರಸ್ಪರ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಬೇರ್ಪಟ್ಟಿಲ್ಲ, ಹೀಗಾಗಿ ಇತರ ರೈಲಿಗೆ ಸಮಾನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸದೆ ಅನ್ಯಾಯದ ಸ್ಪರ್ಧೆಯನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗಿದೆ. ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಪಾಲುದಾರಿಕೆಗಳು ಅಥವಾ ಸಂಪರ್ಕಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರದ ನಿರ್ವಾಹಕರು." ಮುಖ್ಯ ವಿಷಯದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ದಾಖಲಾದ ಮೊಕದ್ದಮೆಗೆ ರಕ್ಷಣಾ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯು ವಾಸ್ತವವಾಗಿ ಅನೇಕ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ವಿವರಿಸುತ್ತದೆ. ನೀಡಿರುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ಉತ್ತರ ಹೀಗಿದೆ: “ಒಂದು ಹಿಡುವಳಿ ಅಥವಾ ಅಂಗಸಂಸ್ಥೆಯ ರೂಪದಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಪ್ರಸ್ತುತ ರಚನೆಯು EU ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ವಿರುದ್ಧವಾದ ರಚನೆಯಲ್ಲ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಇದು ಬಯಸಿದಂತೆ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಂಪನಿಯ ಸ್ಥಾನಮಾನವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸಿನ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಪ್ರತ್ಯೇಕವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸುವುದು ಎಂದರೆ ರೈಲ್ವೇ ಸಾರಿಗೆಯ ಮೂಲಭೂತ ಡೈನಾಮಿಕ್ಸ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದಿಲ್ಲ. ರೈಲ್ವೇ ಸಾರಿಗೆಯು ಅನೇಕ ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿವರಗಳಿಂದಾಗಿ ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳಿಗಿಂತ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯಗಳ ನಿಯಮಗಳಿಗೆ ಬದ್ಧವಾಗಿರುವ ಒಂದು ರೀತಿಯ ಸಾರಿಗೆಯಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಭಾಗವಾಗಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ವೆಚ್ಚಗಳು ಹೆಚ್ಚು. ನಾವು ವೆಚ್ಚದ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿದಾಗ, ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯಗಳ ಅರ್ಥಶಾಸ್ತ್ರ ವಿಭಾಗದ ವಿದ್ಯಾರ್ಥಿಗಳು ಸಹ ಸ್ವತಂತ್ರ ಕಂಪನಿಯು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಅಸಾಧ್ಯವೆಂದು ಸುಲಭವಾಗಿ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರ ಮಾಡಬಹುದು. ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ದೊಡ್ಡ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಬಹುದಾದ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ದೊಡ್ಡ ಹಿಡುವಳಿ ಅಥವಾ ಅಂತಹುದೇ ರಚನೆಯೊಂದಿಗೆ ಸಂಬಂಧ ಹೊಂದಿಲ್ಲದಿರುವ ಕಂಪನಿಯನ್ನು ಹೊಂದಲು ನಾವು ಅದನ್ನು ಯುಟೋಪಿಯನ್ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸುತ್ತೇವೆ. ರೈಲ್ವೇ ಸಾರಿಗೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಆಯಕಟ್ಟಿನ ಬಿಂದುವಾಗಿರುವ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಯಾವುದೇ ಪ್ರತಿಸ್ಪರ್ಧಿ ಸಾರಿಗೆ ಕಂಪನಿಗೆ ದೂರದಿಂದಲೂ ಹತ್ತಿರದಲ್ಲಿದೆ, ಮಾಲೀಕತ್ವವನ್ನು ಹಂಚಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಏನು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಪ್ರಶ್ನಿಸಬೇಕು. ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ಇದನ್ನು ತಡೆಯುತ್ತದೆಯೇ? ಅಥವಾ ಮುಕ್ತ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಆರ್ಥಿಕತೆ ರೂಪಿಸಿದ ಮುಕ್ತ ವ್ಯಾಪಾರ ಕಾನೂನುಗಳ ಪ್ರಕಾರ ಯಾರಾದರೂ ತಮಗೆ ಬೇಕಾದುದನ್ನು ಖರೀದಿಸಬಹುದು ಎಂದು ಹೇಳುವ ಮೂಲಕ ಅದನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವೆಂದು ಪರಿಗಣಿಸಬಹುದೇ? ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯ ಪ್ರಕಾರ, ಅಂತಹ ವಿಧಾನವು ಸಾಮಾನ್ಯವಲ್ಲ. ಇದಲ್ಲದೆ, USA ಯ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ, ಇದನ್ನು ಉದಾಹರಣೆಯಾಗಿ ತೋರಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಸಾಮಾಜಿಕ, ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಯುರೋಪ್‌ಗಿಂತ ತುಂಬಾ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವು ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣಾ ಕಂಪನಿಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿದೆ.

ಮೇಲಿನ ಸಾರಾಂಶ ರಕ್ಷಣಾ ಹೇಳಿಕೆಯು ಸಮಸ್ಯೆಯ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಬಹಿರಂಗಪಡಿಸಲು ಸಾಕಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಇತರ ರೈಲು ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ಲೈನ್ ಬಳಕೆಯ ಶುಲ್ಕದ ಬಗ್ಗೆ ನ್ಯಾಯಯುತವಾಗಿ ಪರಿಗಣಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಎಂಬುದು ಪ್ರಕರಣದ ಒಂದು ಸಮಸ್ಯೆಯಾಗಿದೆ. ಪ್ರಚಾರದ ಹಕ್ಕು ಮತ್ತು "ಹೆಚ್ಚು ಬಳಸುವವರು ಕಡಿಮೆ ಪಾವತಿಸುತ್ತಾರೆ" ಎಂಬಂತಹ ರಕ್ಷಣೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದರೂ, ಪ್ರಕರಣದ ಈ ಭಾಗದಲ್ಲಿ, ಹಣಕಾಸು ಖಾತೆಗಳನ್ನು ಪಾರದರ್ಶಕವಾಗಿಸಲು ಮತ್ತು ಈ ಖಾತೆಗಳನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಇರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಲೆಕ್ಕಪರಿಶೋಧನೆ ಮಾಡಲು EU ಆಯೋಗದ ವಿನಂತಿಯನ್ನು ನ್ಯಾಯಾಲಯವು ಅಂಗೀಕರಿಸಿದೆ. . ಒಂದು ಕಡೆ ಗಮನಿಸುವುದಾದರೆ, ಕಂಪನಿಗಳು ಎಷ್ಟೇ "ಪಾರದರ್ಶಕ"ವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅಂತಹ ಸಂದರ್ಭಗಳಿಗೆ ಪರಿಹಾರವನ್ನು ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲವೇ? ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಕೇಳುವುದು ಸಹ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ.

ಹೆಚ್ಚುವರಿಯಾಗಿ, ಕಂಪನಿಗಳು ರಾಜ್ಯ ಆಡಳಿತದಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕಾರ್ಯಗಳ ಮೇಲಿನ ರಾಜ್ಯ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಆಯೋಗದ ವಿನಂತಿಯನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿರ್ಮಾಣ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ದುರಸ್ತಿ ಕಾರ್ಯಗಳ ವೆಚ್ಚವು ಅಧಿಕವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ವೆಚ್ಚವು ನೇರವಾಗಿ ಲೈನ್ ಬಳಕೆಯ ಶುಲ್ಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಫಲಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ರಾಜ್ಯದ ಆಡಳಿತದಂತೆಯೇ, ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಕೈಗೆಟುಕುವ ಬೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಯಾವುದೇ ಕಡಿತವಿಲ್ಲದೆ ರಾಜ್ಯ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತವೆ. ಅಲ್ಲದೆ, ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಕ್ಷಮಿಸಿ, "ರಾಜ್ಯದ ಮೇಲೆ ತುಂಬಾ ಹೊರೆ ಇದೆ." ಇದನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳಿಸಿದರೆ, ರಾಜ್ಯವು ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಉಳಿದವನ್ನು ಕಂಪನಿಗಳು ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಹೀಗಾಗಿ, ದಕ್ಷತೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ತೆರಿಗೆಗಳು ವ್ಯರ್ಥವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಹೇಳಲಿಲ್ಲವೇ?

ಹೀಗಾಗಿ, 26 ಫೆಬ್ರವರಿ 2014 ರ ನಿರ್ಧಾರಗಳಿಗೆ ಆಧಾರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೇಯಲ್ಲಿನ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಮೂಲಭೂತ ಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ರೈಲು ನಿರ್ವಹಣಾ ಕಂಪನಿಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕಾರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳ ಕಡಿತವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆ:
ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಸಾರಿಗೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಲಾಭದಾಯಕ ರೂಪವೆಂದರೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ. ನಾವು ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗೆ ಗಮನ ಕೊಟ್ಟರೆ, ಕಂಪನಿಗಳು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಲು ಇದು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆ ಇನ್ನೂ ಕೆಲವು ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಯಾಗಿ ಮುಂದುವರೆದಿದೆ. ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಂಡ ಅಥವಾ ರಾಜ್ಯ ಕಂಪನಿಯಾಗಿ ನಡೆಸಲಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ, ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹ ಟಿಕೆಟ್ ಬೆಲೆಗಳನ್ನು ಗಮನಾರ್ಹ ರಾಜ್ಯ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಒದಗಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು UK ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತವೆ. 2008 ರಲ್ಲಿ, ಈ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ನೀಡಲಾದ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳ ಮೊತ್ತವು EU ಆಯೋಗದ ಗಮನವನ್ನು ಸೆಳೆಯಿತು, ಇದು "ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯದ ಮೇಲೆ ಕಂಪನಿಗಳ ಹೊರೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು" UK ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಿತು. ಬ್ರಿಟಿಷ್ ಸರ್ಕಾರವು ಈ ಬಾರಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಮಟ್ಟಿಗೆ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಿತು, ಸಾರಿಗೆ ಕಂಪನಿಗಳು ತಮ್ಮ ಆದಾಯವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳದಂತೆ ಕ್ರಮೇಣ ತಮ್ಮ ಟಿಕೆಟ್ ದರವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿವೆ. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಇಂದು ಸೇರಿದಂತೆ ರೈಲ್ವೆ ಬಳಸುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಲ್ಲಿ ಗಂಭೀರ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿದೆ.

ಜರ್ಮನಿಯು ಇಂಟರ್‌ಸಿಟಿ ಬಸ್ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ಕಾನೂನನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಿತು, ಇದು ವಿಶ್ವ ಸಮರ II ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದಿತು ಮತ್ತು 2 ರವರೆಗೆ ನಡೆಯಿತು ಮತ್ತು ಬಸ್ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಅವಕಾಶ ನೀಡಿತು. ಕಾರಣವೆಂದರೆ 2012 ರಲ್ಲಿ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಮಾಡಿದ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಳು, ತಮ್ಮನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ 2010 EU ದೇಶಗಳು ಆಯೋಗದಿಂದ ಎಚ್ಚರಿಕೆ ನೀಡಲ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ಸಹ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲ್ಪಟ್ಟವು. ಈ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಟಿಕೆಟ್ ದರಗಳು ಕ್ರಮೇಣ ಹೆಚ್ಚಾದವು, ದಕ್ಷತೆಯ ಸಲುವಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚು ನಿಂತಿರುವ ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ತರುವಾಯ ರಸ್ತೆ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲಾಯಿತು.

ಜನವರಿ 31, 2013 ರಂದು ನೀಡಲಾದ 4 ನೇ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ಯಾಕೇಜ್‌ನಲ್ಲಿ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯ ಮೇಲೆ ಕಠಿಣ ನಿರ್ಬಂಧಗಳನ್ನು ವಿಧಿಸಲು ಮತ್ತು ಈ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಅವುಗಳ ಸ್ಥಾಪನೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಮಾತ್ರ ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಗೆ ಬೆಂಬಲ ನೀಡಲು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಯಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, 1994 ರಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್‌ನಲ್ಲಿ ಮೊದಲ ಬಾರಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಿಂದ, ಇಂದಿನವರೆಗೂ, EU ನಾದ್ಯಂತ, ಅದೇ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅದೇ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ, ಪರಸ್ಪರ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುವ ಮೂಲಕ ಅಗ್ಗದ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ. , ರೈಲ್ವೇಗಳ ತಾಂತ್ರಿಕ ವಿವರಗಳ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿ ಸಾಧಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಇದು ಇನ್ನೂ ಅರ್ಥವಾಗುತ್ತಿಲ್ಲ. ಕಂಪನಿಗಳು ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅವಧಿಗೆ ಒಂದೇ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಬಳಸಿದರೂ, ನಂತರ ಅವರು ಬೇರೆ ಬೇರೆ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಡುವೆ ಪ್ರವಾಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಿದರು, ಇದು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕಂಪನಿಯ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳಿಸಿದಾಗ, "ರಾಜ್ಯದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವು ಕಣ್ಮರೆಯಾಗುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಲಾಯಿತು. ಆದರೆ ಈಗ, ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯಗಳು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿವೆ.

ಜನವರಿ 31, 2013 ರಂದು 4 ನೇ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ದಿನಾಂಕದಿಂದ ಫೆಬ್ರವರಿ 26, 2014 ರಂದು ಪ್ಯಾಕೇಜ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಪರಿಷ್ಕರಣೆ ದಿನಾಂಕದವರೆಗೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಮತ್ತು ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ ಮತ್ತು EU ಆಯೋಗವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಬಗ್ಗೆ ಎಚ್ಚರಿಸಿದೆ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ನ್ಯಾಯಾಲಯದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು ಅವರು ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳಿಂದ ಯಾವುದೇ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ, ಫೆಬ್ರವರಿ 26, 2014 ರಂದು, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗಳ ನಿರಂತರತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಸರ್ವಾನುಮತದ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು.
ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಸಂಖ್ಯಾಶಾಸ್ತ್ರೀಯವಾಗಿ ನೋಡಿದಾಗ;

ಮೇಲಿನ ಗ್ರಾಫ್‌ನಲ್ಲಿ, ಬಾರ್‌ಗಳು 1990 ರಿಂದ 2008 ರವರೆಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ತೋರಿಸುತ್ತವೆ. ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಇಳಿಕೆಯು ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸಾರಾಂಶಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ.

12 ಮತ್ತು 15 ರ ನಡುವೆ EU 1995 ಪ್ರದೇಶದ ಸದಸ್ಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ಮತ್ತು EU 2010 ಪ್ರದೇಶದ ಸದಸ್ಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳ ನಡುವೆ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನ, ಬಸ್ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಈ ಚಾರ್ಟ್ ತೋರಿಸುತ್ತದೆ.

ನಾವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ರೈಲ್ವೆ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ನೋಡಿದಾಗ, ವಾರ್ಷಿಕ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಗ್ರಾಫ್ಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದನ್ನು ನಾವು ನೋಡುತ್ತೇವೆ. ಏಕೆಂದರೆ ಹೊಸದಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಅಥವಾ ಹೆಚ್ಚಿದ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ನಗರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಹ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಮನಸ್ಸಿಗೆ ಬರುವ ಯಾವುದೇ ಮೊತ್ತವನ್ನು ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇದರ ಉದಾಹರಣೆ ಈ ಕೆಳಗಿನ ವೆಬ್ ಪುಟದಲ್ಲಿದೆ.

data.worldbank.org

ಮೇಲಿನ ವೆಬ್ ಪುಟದಲ್ಲಿ ನೀವು ವರ್ಷದ ಶ್ರೇಣಿಗಳ ಮೇಲೆ ಕ್ಲಿಕ್ ಮಾಡಿದಾಗ, ಆ ವರ್ಷಗಳ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳನ್ನು ನೋಡಬಹುದು.

ಸಮಸ್ಯೆಗಳು:
- ಯುರೋಪಿಯನ್ ರೈಲ್ವೇಗಳ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು 91 ರಲ್ಲಿ EU ನಿಯಮಾವಳಿ 440/1991 ನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, ಮತ್ತು ಈ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿ ಹೇಳಲಾದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ರೈಲು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಬಯಸಿದಂತೆ ನಡೆಯಲಿಲ್ಲ, ಆದಾಗ್ಯೂ ಅನೇಕ ನಿಯಂತ್ರಣ ಪರಿಷ್ಕರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಂಜೂರಾತಿ ಪ್ಯಾಕೇಜ್‌ಗಳು ಕೊಡಲಾಗಿದೆ. ಅನೇಕ ಯುರೋಪಿಯನ್ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳಲ್ಲಿ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆ/ದುರಸ್ತಿ ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಅಗ್ಗವಾಗಲು ಉಪಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಹೊರಗುತ್ತಿಗೆ ನೀಡಲಾಗಿದೆ, ಇದು ಹೊಸ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಕಾರ್ಮಿಕರ ಉದ್ಯೋಗ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಈ ಹಿಂದೆ EU ಆಯೋಗವು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ಕೆಲಸದ ಮಾನದಂಡಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಆಂತರಿಕ ಚರ್ಚೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆ ಎಂಬ ಅಂಶವು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಪ್ರತ್ಯೇಕತೆಗೆ ಒತ್ತಾಯಿಸುವಲ್ಲಿ ಹಿಂದೆ ಸರಿಯಲು ಒಂದು ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

• ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಸಮಸ್ಯೆಯು ಉದ್ಭವಿಸಿದಾಗಿನಿಂದ, ಅವರು ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಮತ್ತು ಆಯಕಟ್ಟಿನ ಪ್ರಮುಖ ಭೂಮಿಗಳು, ನಿಲ್ದಾಣ / ನಿಲ್ದಾಣದ ಕಟ್ಟಡಗಳು, ಔಟ್‌ಬಿಲ್ಡಿಂಗ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಅವರ ಎಲ್ಲಾ ಭೂಮಿಯನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಜನರಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಜರ್ಮನ್ ಮತ್ತು ಫ್ರೆಂಚ್ ರೈಲ್ವೆಗಳಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವುದನ್ನು ವಿರೋಧಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಈ ಆಕ್ಷೇಪದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಆಯೋಗವು ತನ್ನ ನಿರ್ಧಾರವನ್ನು ಬದಲಿಸಿ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಮಾತ್ರ ಪ್ರತ್ಯೇಕಿಸಿ ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುವಂತೆ ಮನವಿ ಮಾಡಿತು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದಂತೆ, ಅನ್ಬಂಡ್ಲಿಂಗ್ ಅನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸಾಧಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಅಥವಾ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯ ಅತ್ಯಂತ ವೆಚ್ಚದಾಯಕ ಶಾಖೆಯಾದ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ರಾಜ್ಯ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳು ಅಥವಾ ರಾಜ್ಯ ಆಡಳಿತದಿಂದ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ತೆಗೆದುಹಾಕಲಾಗಿಲ್ಲ. ರೈಲ್ವೇ ಸಾರಿಗೆಯ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ತಿಳುವಳಿಕೆಯನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳದೆ ಆರೋಗ್ಯಕರ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು "ಮೇಲ್-ಕೆಳಗೆ" ನಿಯಮಗಳೊಂದಿಗೆ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ರೈಲ್ವೆ ನಿರ್ವಾಹಕರು ಮತ್ತು ತಜ್ಞರು ಮೊದಲೇ ಚರ್ಚಿಸಿದ್ದರೂ ಗಣನೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ. . ಈ ಅನುಭವದೊಂದಿಗೆ ಆಯೋಗವು ತನ್ನ ಒತ್ತಾಯದಿಂದ ಹಿಂದೆ ಸರಿಯಿತು.

• ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಜಾಹೀರಾತುಗಳನ್ನು ಮಾಡುತ್ತಿರುವಾಗ, "ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣಗೊಳಿಸಿದಾಗ, ರಾಜ್ಯ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯದಿಂದ ಮುಕ್ತವಾಗುವ ಕಂಪನಿಗಳ ಪೈಪೋಟಿಯೊಂದಿಗೆ ಅಗ್ಗದ ಮತ್ತು ಉತ್ತಮ ಗುಣಮಟ್ಟದ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ" ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ, ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯವು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದೆ, ಪ್ರಬಲ ರಾಜ್ಯಗಳ ರಾಜ್ಯ ಕಂಪನಿಗಳು ತಮ್ಮ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಇತರ ದೇಶಗಳ ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿಯೂ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಅಂಶಗಳನ್ನು ವಶಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತವೆ. ಶಕ್ತಿಶಾಲಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಆಯಕಟ್ಟಿನ ಬಿಂದುಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ನಡೆಸುವ ಮೂಲಕ ತಮ್ಮ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಬಲಪಡಿಸಿದರೆ, ಇತರ ಕಂಪನಿಗಳು ದೊಡ್ಡ ಕಂಪನಿಗಳೊಂದಿಗೆ ತಂತ್ರಗಳು ಅಥವಾ ಪಾಲುದಾರಿಕೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಮೂಲಕ ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿವೆ. ಒಂದೇ ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಒಂದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ವಿಭಿನ್ನ ಕಂಪನಿಗಳು ಪರಸ್ಪರ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಇದು ರೈಲ್ವೆ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿಯತಾಂಕಗಳಿಂದಾಗಿ. ವೇಗ, ಸಾಗಿಸಬೇಕಾದ ಸರಕು/ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಪ್ರಮಾಣ, ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಬಳಸಬೇಕಾದ ರೈಲು ಮಾನದಂಡಗಳಂತಹ ಅನೇಕ ಸ್ಪರ್ಧಾತ್ಮಕ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯದ ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿಯತಾಂಕಗಳನ್ನು ಅವಲಂಬಿಸಿರುತ್ತದೆ, ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ರೈಲು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಯಾರೊಬ್ಬರೂ ತಮಗೆ ಬೇಕಾದ ರೈಲನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಅವರು ಬಯಸಿದ ವೇಗ ಮತ್ತು ಉದ್ದ, ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ವೆಚ್ಚಗಳು ಅಧಿಕವಾಗಿರುವುದರಿಂದ, ಆಯ್ಕೆ ಮಾಡಲು ಯಾವುದೇ ನಿಯತಾಂಕಗಳಿಲ್ಲ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ತಮ್ಮ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ವಿದೇಶಿ ಅಥವಾ ದೇಶೀಯ ದೊಡ್ಡ ಕಂಪನಿಗಳ ಸಹಭಾಗಿತ್ವದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಕೈಗೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿವೆ. "ಮುಕ್ತ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಆರ್ಥಿಕತೆಯ ಮಾನದಂಡ" ದ ಕಾರಣದಿಂದ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ಕಂಪನಿಯ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯದ ಸಮಸ್ಯೆ ಸೇರಿದಂತೆ ಹಲವು ಪ್ರಕರಣಗಳನ್ನು ತೀರ್ಮಾನಿಸಲಾಗಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಬಗ್ಗೆ ಹೊಸ ಚರ್ಚೆಗಳು ಮತ್ತು ಪ್ರಶ್ನೆಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.

• ರೈಲ್ವೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಅತ್ಯಂತ ಆದಾಯ-ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಶಾಖೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಾಗಿದೆ. ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಗಳು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಈ ಶಾಖೆಯ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿದ ಕಾರಣ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೇವೆಗಳಾಗಿ ಅಥವಾ ಗಂಭೀರ ಸರ್ಕಾರಿ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಬಿಡಲಾಯಿತು. ಆಯೋಗವು ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯದ ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ನಿರ್ದೇಶನಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು, ಆದರೆ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಟಿಕೆಟ್ ಬೆಲೆಗಳು ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ಸೌಕರ್ಯದ ಪ್ರಯಾಣದೊಂದಿಗೆ, ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಪ್ರಾರಂಭವಾದವು. ಆಯೋಗವೂ ಈ ವಿಚಾರದಲ್ಲಿ ಹಿಂದೆ ಸರಿದಿದೆ. ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ದೊಡ್ಡ ಕಂಪನಿಗಳು ಲೈನ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್, ಲೈನ್ ಬಳಕೆಯ ಶುಲ್ಕಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಹಂಚಿಕೆಯ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಯಶಸ್ಸನ್ನು ಸಾಧಿಸಿದ್ದರೂ, ಸಣ್ಣ ಕಂಪನಿಗಳು ತಮ್ಮ ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಕಾರಣಕ್ಕಾಗಿ, ಅಗ್ಗದ ಸಾರಿಗೆಯ ಜೊತೆಗೆ, ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಸಾರಿಗೆ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಹೊರಹೊಮ್ಮಿವೆ. ಯುರೋಪಿನಾದ್ಯಂತ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಅಪೇಕ್ಷಿತ ಗುರಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ. ಆಯೋಗವು ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ಅಂಶಗಳನ್ನು ಎತ್ತಿ ತೋರಿಸಿದರೂ, ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ರೈಲ್ವೆ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಪ್ರವಾಸಗಳು ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದರೂ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಬಹುಮಾದರಿಯ ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ವ್ಯಾಪಾರವು ಹೆಚ್ಚಿದ್ದರೂ, ರೈಲ್ವೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹಿಂದೆ ಉಳಿದಿದೆ. ಕೆಳಗಿನ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಸಂಬಂಧಿತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಸಹ ಕಾಣಬಹುದು.

  2010 ರಲ್ಲಿ, ಆಯೋಗವು 2014 ರಲ್ಲಿ, ದೂರದ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಮಾತ್ರ ತೆರಿಗೆ ಮುಕ್ತ ಡೀಸೆಲ್ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮತ್ತು ಟೋಲ್ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಟೋಲ್ಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ನೀತಿಯನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರುವುದಾಗಿ ಘೋಷಿಸಿತು ಮತ್ತು ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದ ಷರತ್ತುಗಳು ಅನ್ವಯಿಸುವುದಿಲ್ಲ. ರೈಲು ಮೂಲಕ ಸಾರಿಗೆ. 2010ರಲ್ಲಿಯೂ ಈ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ಆಕ್ಷೇಪ ವ್ಯಕ್ತವಾಗಿತ್ತು. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳನ್ನು "ಖಾಸಗೀಕರಣ ನೀತಿಗಳು ಉತ್ತಮವೆಂದು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸುವ ಸಲುವಾಗಿ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯ ಪಾಲನ್ನು ರೈಲ್ವೆಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಬಲವಂತದ ನೀತಿಗಳು" ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಇದು ಗಂಭೀರ ಚರ್ಚೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಇಂಟರ್‌ಸಿಟಿ ಬಸ್ ಸಾರಿಗೆಯ ಜರ್ಮನಿಯ ಉದಾರೀಕರಣದೊಂದಿಗೆ, "ಇದು ನಿಮ್ಮ ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹಿ ವಿಧಾನವೇ?" ಆಕ್ಷೇಪಣೆಗಳು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಹೆಚ್ಚಿವೆ. ಇಲ್ಲಿಯವರೆಗೆ, ವ್ಯಾಪಾರದ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ದೃಷ್ಟಿಯಿಂದ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ರಸ್ತೆಯ ಹಿಂದೆ ಇದೆ. ಇದಲ್ಲದೆ, ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಈ ರೀತಿಯ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್ ಈಗಾಗಲೇ ದುರ್ಬಲವಾದ ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ ಅಪಾಯವನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತದೆಯಾದ್ದರಿಂದ, ನಾವು 2014 ರ ಮೊದಲ ತ್ರೈಮಾಸಿಕದಲ್ಲಿದ್ದರೂ ಆಯೋಗವು ಈ ನಿರ್ಧಾರದ ಬಗ್ಗೆ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ಪ್ರಕಟಣೆ ಅಥವಾ ಅಧ್ಯಯನವನ್ನು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ.

ಫೆಬ್ರವರಿ 26, 2014 ರಂದು ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ನಿರ್ಧಾರಗಳೊಂದಿಗೆ, ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳ ಆಧಾರವಾಗಿ ಕಂಡುಬಂದ ಕೆಲವು ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಹಿಂತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ವಿದೇಶಿ ಅಂಕಣಗಳು "ರೈಲ್ವೆಯ ಉದಾರೀಕರಣವು ಮುಗಿದಿದೆಯೇ?" ಇದನ್ನು ಶೀರ್ಷಿಕೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಲಾಯಿತು ಮತ್ತು "ಇನ್ನೂ ಭರವಸೆ ಇದೆ" ಎಂಬಂತಹ ಕಾಮೆಂಟ್‌ಗಳನ್ನು ಈ ಲೇಖನಗಳಿಗೆ ಉದಾರ ನೀತಿ ಪ್ರತಿಪಾದಕರು ಸೇರಿಸಿದ್ದಾರೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವರಿಗೂ ತಿಳಿದಿರುವ ಮತ್ತು ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಿದ ಕಾಳಜಿಗಳನ್ನು ನಾನು ಮೇಲೆ ವಿವರವಾಗಿ ವಿವರಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದೆ. ಖಾಸಗೀಕರಣ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ EU ನ ಗುರಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ ರೈಲ್ವೆ ಉದ್ಯಮದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದು. ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಕಂಪನಿಗಳು ಹೆಚ್ಚಾದಂತೆ, ಸಾರಿಗೆ ನೀತಿಗಳಿಂದಾಗಿ ವರ್ಷಗಳಿಂದ ನಿರ್ಲಕ್ಷಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿರುವ ರೈಲ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ನವೀಕರಣಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಹೀಗಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವಾಹನ ಮತ್ತು ಇತರ ವಸ್ತು ಅಗತ್ಯಗಳಿಗಾಗಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಕಂಪನಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ಸಾಮರ್ಥ್ಯವು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ರಸ್ತೆಗೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಿದಾಗ ದೈತ್ಯ ರಸ್ತೆ ಉದ್ಯಮದ ಸೃಷ್ಟಿಯಂತೆಯೇ ಇರುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು ಭಾಗಶಃ ಸಾಧಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಕಂಪನಿಗಳು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಕಾರ್ಮಿಕ, ಶಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಕಚ್ಚಾ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳು ಅಗ್ಗವಾಗಿರುವ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುತ್ತವೆ. ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್, ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ನಂತಹ ಪ್ರಬಲ ಆರ್ಥಿಕತೆ ಹೊಂದಿರುವ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನ ಕಚೇರಿ ಹೊಂದಿರುವ ಕಂಪನಿಗಳ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ಮೇಲೆ ನಕಾರಾತ್ಮಕ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿದೆ. ಅದರಲ್ಲೂ ಚೈನೀಸ್ ಅಂಶವೂ ಬಂದಿದ್ದರಿಂದ ಸಮಸ್ಯೆ ಸ್ವಲ್ಪ ದೊಡ್ಡದಾಗಿದೆ.

ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ನಗರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಗತಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ, ಇವುಗಳನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಅಥವಾ ರಾಜ್ಯ ಕಂಪನಿಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುತ್ತವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಫೆಬ್ರವರಿ 26 ರಂದು ಮಾಡಿದ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನದಲ್ಲಿ, ಕೆಲವು ವಲಯಗಳು ಮೊದಲು ಹೇಳಿದಂತೆ, ನಗರದ ಕೆಲವು ಒಳ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ, ತಾಂತ್ರಿಕ ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳ ಪ್ರಕಾರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲದ ಸ್ಥಳಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು "ಏನು? ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಂದ ಅಥವಾ ಪಾವತಿಸಿದ ತೆರಿಗೆಗಳ ಮೂಲಕ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಅನ್ಯಾಯದ ಬೆಂಬಲವಿದೆಯೇ?" "ಇದು ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆಯೇ?" ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದರು. ಅದರ ನಂತರ, ಆಯೋಗವು ದುರ್ಬಲವಾಗಿದ್ದರೂ ತನಿಖೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.

ರೈಲ್ವೇ ಜಾಗೃತಿಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುವುದು ಈ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಅತ್ಯಂತ ಧನಾತ್ಮಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಯಾಗಿ ಕಾಣಬಹುದು. ಆದರೆ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಸರ್ಕಾರದ ಬೆಂಬಲ ಅಥವಾ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳವಾಗಿದೆ. ಆಯೋಗವು ಈ ವಿಷಯವಾಗಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್, ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿ ಸೇರಿದಂತೆ 13 ದೇಶಗಳನ್ನು ನ್ಯಾಯಾಲಯಕ್ಕೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡರೂ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಯೋಜನವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಈ ಬಾರಿ ‘‘ರಾಜ್ಯವೇ ಆಟದಲ್ಲಿ ಅಷ್ಟೊಂದು ತೊಡಗಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದಾದರೆ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಏಕೆ? ಎಂದು ಕೇಳಲಾಯಿತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಪ್ರಶ್ನೆಗೆ ಇನ್ನೊಂದು ಕೋನದಿಂದ ಉತ್ತರಿಸಲಾಗಿದೆ. "ಇದು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಅಥವಾ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಯಾಗಿದ್ದಾಗ, ದಕ್ಷತೆಯ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ, ಉದ್ಯೋಗಿಗಳ ವೇತನವನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಕೆಲಸದ ಸಮಯವನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ." ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಇದು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಮುಷ್ಕರಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ವಿವಾದಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.

1950 ರಿಂದ, ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಸಾರಿಗೆಯ ತಿಳುವಳಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆ ಮತ್ತು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಕಡೆಗೆ ಬದಲಾವಣೆಯೊಂದಿಗೆ, ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಇರಿಸಲಾಗಿದೆ. 1990 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಆರ್ಥಿಕ ತಿಳುವಳಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ, "ಮತ್ತೆ ರೈಲುಮಾರ್ಗ" ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೇಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕೊರತೆಗೆ ಕಾರಣವನ್ನು ತೋರಿಸಲಾಯಿತು, ರೈಲ್ವೇಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಕೊರತೆಗೆ ಸಾರಿಗೆಯೊಂದಿಗೆ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಬೇಡಿಕೆ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿಲ್ಲ ಹಿಂದಿನ ಅವಧಿಗಳ ತಿಳುವಳಿಕೆ, ಆದರೆ ರಾಜ್ಯ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ. ಇದನ್ನು ಗಮನದಲ್ಲಿಟ್ಟುಕೊಂಡು, EU ದಕ್ಷ ರಾಜ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಬದಲಿಗೆ ನಿನ್ನೆ, ಇಂದು ಮತ್ತು ನಾಳೆ ಮಾಡಿದಂತೆ, ಖಾಸಗೀಕರಣಗಳು ಮತ್ತು ಅನೇಕ ಹೊಸ ಸಮಸ್ಯೆಗಳನ್ನು ಎದುರಿಸಲಿದೆ ಎಂದು ಖಚಿತವಾಗಿ ತೋರುತ್ತದೆ. ನಮ್ಮ ದೇಶಕ್ಕೆ ಪ್ರಮುಖ ಪಾಠಗಳನ್ನು ಕಲಿಯಲು ನಾವು ಮತ್ತೆ ಮತ್ತೆ ಯೋಚಿಸಬೇಕು.

ಒಮರ್ ಟೋಲ್ಗಾ ಸುಮರ್ಲಿ