1950 ರಿಂದ ವಿಶ್ವ ರೈಲ್ವೆ ನೀತಿಗಳು ಮತ್ತು ಟರ್ಕಿಯ ಮೇಲೆ ಅದರ ಪರಿಣಾಮ

1950 ರಿಂದ ವಿಶ್ವ ರೈಲ್ವೆ ನೀತಿಗಳು ಮತ್ತು ಟರ್ಕಿಯ ಮೇಲೆ ಅದರ ಪರಿಣಾಮ: ಕಳೆದ 10 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ನೋಡಿದರೆ, ರೈಲ್ವೇಗಳು ಮತ್ತು ನಗರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳ ಕುರಿತು ಟರ್ಕಿಯ ಅಧ್ಯಯನಗಳು ಹೆಚ್ಚಿವೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಈ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ, ಸಮಾಜದಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ನಮ್ಮ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ಸೃಷ್ಟಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿರುವ ಸಾಮಾನ್ಯ ಗ್ರಹಿಕೆ ಏನೆಂದರೆ, "1950 ರ ನಂತರ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಮೊಳೆಗಳನ್ನು ಹೊಡೆಯಲಾಗಲಿಲ್ಲ, ಆದರೆ ಈಗ, ಪ್ರಸ್ತುತ ಆಡಳಿತಕ್ಕೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ". ರಾಜಕಾರಣಿಗಳ ಜಾಹೀರಾತು ಅಂಶವನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸದೆ, 1950 ರಿಂದ ಇಂದಿನವರೆಗೆ ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಪ್ರಚಲಿತದಲ್ಲಿರುವ ರೈಲುಮಾರ್ಗ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಟರ್ಕಿಯ ಮೇಲಿನ ಈ ನೀತಿಗಳ ಪ್ರತಿಬಿಂಬವನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ಹಾಗಾದರೆ ಈಗಿನಿಂದಲೇ ಪ್ರಶ್ನೆ ಕೇಳಬೇಕು. 1950 ರ ನಂತರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಟರ್ಕಿಯ ವಿದೇಶಿ-ಅವಲಂಬಿತ ನೀತಿಗಳು ಅಥವಾ ಸಾಮಾನ್ಯ ಪ್ರಪಂಚದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ರೈಲ್ವೇಗಳಲ್ಲಿನ ಆಸಕ್ತಿಯು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗಿದೆ. ಸರಿ, ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳನ್ನು ನೋಡಿದರೆ, ಕಳೆದ 10 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ನಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಉಪಕ್ರಮಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ವಿದೇಶಿ ಅವಲಂಬಿತ ನೀತಿಗಳು ಅಥವಾ ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ವಿಶ್ವ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿರಬಹುದೇ?
ಸ್ಪಷ್ಟವಾದ ತಿಳುವಳಿಕೆಗಾಗಿ, 1950 ರ ನಂತರದ ವಿಶ್ವ ದೃಷ್ಟಿಕೋನ ಮತ್ತು ಈ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ನೆಲವನ್ನು ಅವಲೋಕಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕ.
ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಯುದ್ಧವನ್ನು ಗೆಲ್ಲಲು ಮಾಡಿದ ತಾಂತ್ರಿಕ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಅವುಗಳ ಪ್ರಭಾವವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತವೆ. ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು; ಜೆಟ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಆವಿಷ್ಕಾರ ಮತ್ತು ವಿಮಾನಕ್ಕೆ ಅವುಗಳ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ - ಡಿಸ್ಕವರಿ ಮತ್ತು ರಾಕೆಟ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ - ಪರಮಾಣುಗಳನ್ನು ವಿಭಜಿಸುವ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು - ಹೆಚ್ಚು ದೂರ ಹಾರಬಲ್ಲ ವಿಮಾನಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ - ಬಹುಶಃ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ಹಾನಿಗೊಳಗಾದ ಭೂಮಿ ಮತ್ತು ವಾಯು ವಾಹನಗಳನ್ನು ತಕ್ಷಣವೇ ಬದಲಾಯಿಸಲು ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನಾ ತಂತ್ರಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಯುದ್ಧದಲ್ಲಿ. ಇದನ್ನು ಸರಳವಾಗಿ ಈ ಕೆಳಗಿನಂತೆ ಪಟ್ಟಿ ಮಾಡಬಹುದು. ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನಾ ತಂತ್ರಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಅಗ್ಗದ ವಿಧಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಭೂಮಿ ಮತ್ತು ವಾಯು ವಾಹನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯನ್ನು ಸಕ್ರಿಯಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ಆಲೋಚನೆಗಳು ಮತ್ತು ತಿಳುವಳಿಕೆಗಳಿಗೆ ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ. ಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್ ತಮ್ಮ ಗಾಯಗಳನ್ನು ವಾಸಿಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿರುವಾಗ, ತನ್ನ ಸ್ವಂತ ನೆಲದಲ್ಲಿ ಎಂದಿಗೂ ಯುದ್ಧವನ್ನು ಅನುಭವಿಸದ ಮತ್ತು ಯುದ್ಧ ಯಂತ್ರಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನಾ ತಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ ಅತ್ಯಂತ ಸಕ್ರಿಯ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದ USA, ಅದು ಗೆದ್ದ ಯುದ್ಧದ "ಫಲಗಳನ್ನು" ಕೊಯ್ಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಈ ನಡೆಗೆ ಇವತ್ತಿನ ಮಾತಿನಲ್ಲಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ “ಪ್ರಚಾರ” ಮಾಡಬೇಕಿತ್ತು. ಈ ಪ್ರಚಾರದ ಕೆಲಸವನ್ನು ನಾವು "ಮಾರ್ಷಲ್ ಏಡ್ಸ್" ಎಂದು ತಿಳಿಯುತ್ತೇವೆ. ಯುರೋಪಿಯನ್ ದೈತ್ಯರಾದ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್, ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್‌ಗಳು ಮಾರ್ಷಲ್ ನೆರವು ಪಡೆಯುವ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿವೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕೈಗಾರಿಕಾ ಕ್ರಾಂತಿಯ ನಂತರ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದ ಆಳವಾದ ಬೇರೂರಿರುವ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಸಂಸ್ಕೃತಿಗಳು ಈ ದೇಶಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಚೇತರಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳನ್ನು ಪುನಶ್ಚೇತನಗೊಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾದಾಗ, ಟರ್ಕಿಗೆ ಇದನ್ನು ಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.
1950 ರ ನಂತರ ಸಾರಿಗೆ ತಿಳುವಳಿಕೆ ಬದಲಾವಣೆ:
ಮಾರ್ಷಲ್ ಅವರ ಸಹಾಯದಿಂದ, ಯುಎಸ್ಎ ತನ್ನ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಪ್ರಪಂಚದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಭಾಗಕ್ಕೂ ಪರಿಚಯಿಸಿತು ಮತ್ತು ನಂತರ ಮಾರಾಟ ಮತ್ತು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಈ ಆಲೋಚನಾ ವಿಧಾನವು ಹೊಸ ಆರ್ಥಿಕ ತಿಳುವಳಿಕೆಯ ದೂರದ ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಿದೆ, ಅವುಗಳೆಂದರೆ ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿ, ಅದು ಪ್ರಪಂಚದ ಮೇಲೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಯುರೋಪಿನ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನಾ ತಂತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಹೊಸ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ USA ಯಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಮತ್ತು ಈ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಜಗತ್ತಿಗೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಗುರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ, ಇದು ಸಾರಿಗೆಯ ತಿಳುವಳಿಕೆಯಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ಧಾರಾವಾಹಿ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ಉತ್ಪಾದನಾ ತಂತ್ರಗಳೊಂದಿಗೆ, ಕಾರು ಖರೀದಿಸಲು ಮೊದಲಿನಂತೆ ತುಂಬಾ "ಗಣ್ಯ" ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಜೊತೆಗೆ ನಗರ ಕೇಂದ್ರಗಳಲ್ಲಿನ ಅಪಾರ್ಟ್‌ಮೆಂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವ ಬದಲು, ಕೇಂದ್ರದ ಹೊರಗೆ, ಉಪನಗರಗಳಲ್ಲಿ, ಮುದ್ದಾದ, ಒಂಟಿ ಮನೆಗಳಲ್ಲಿ ವಾಸಿಸುವ ಸಂಸ್ಕೃತಿ ಹೆಚ್ಚು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಯಿತು. ನಗರದ ಹೊರಗಿನ "ಗಣ್ಯರ" ವಿಲ್ಲಾಗಳು ಅಥವಾ ಮಹಲುಗಳ ಅಗ್ಗವಾದ ಪ್ರತಿಗಳಂತೆಯೇ, ಕಾರುಗಳನ್ನು ಖರೀದಿಸಬಹುದಾದ "ಮಧ್ಯಮ-ಆದಾಯದ" ಜನರು ಸಹ ಈ ರೀತಿಯ ಜೀವನವನ್ನು ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಹೇಗಾದರೂ, ಒಂದು ಕಾರು ಇತ್ತು, ಮತ್ತು ಮನೆಯಿಂದ ನಗರ ಕೇಂದ್ರಕ್ಕೆ ಅಥವಾ ಎಲ್ಲಿ ಬೇಕಾದರೂ ಹೋಗುವುದು ಸಾಧ್ಯವಾಯಿತು. ಉದ್ಯಮದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಬದಲಾಗಿದೆ. ಅವನು ತನಗೆ ಬೇಕಾದ ಕಚ್ಚಾ ಸಾಮಗ್ರಿಗಳನ್ನು ಅಥವಾ ತಾನು ಉತ್ಪಾದಿಸಿದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಟ್ರಕ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ತನಗೆ ಬೇಕಾದಾಗ ಸಾಗಿಸಬಹುದಾಗಿತ್ತು. ರೈಲ್ವೇ ಬದಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಖಾನೆ ಸ್ಥಾಪಿಸುವ ಅಗತ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಕಾರ್ಖಾನೆಗೆ ರೈಲು ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಎಳೆದು ರೈಲುಗಳಿಗಾಗಿ ಕಾಯುವ ಅಗತ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಭಾರೀ ಅಥವಾ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ರೈಲು ಮೊದಲಿನಂತೆ ಅಗತ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಸಾಮಾಜಿಕ ಜೀವನದಿಂದ ಉದ್ಯಮದವರೆಗೆ, ಮನೆ-ಮನೆಗೆ ಸಾರಿಗೆ ಇಡೀ ಪ್ರಪಂಚದ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಈ ಬೇಡಿಕೆಗೆ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ, ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಿಗಿಂತ ಸುಲಭವಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲು ಸುಲಭವಾದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಎಲ್ಲೆಡೆ ಸುತ್ತಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತವೆ. "ಯಾರು ರೈಲಿಗಾಗಿ ಕಾಯುತ್ತಾರೆ? ನಿಮ್ಮ ಬಳಿ ಕಾರು ಇದ್ದರೆ, ನೀವು ಎಲ್ಲಿ ಬೇಕಾದರೂ, ನಿಮಗೆ ಬೇಕಾದಾಗ ಹೋಗಿ. ಮುಕ್ತವಾಗಿರಿ..."
“ಕಾರು ಸ್ವಾತಂತ್ರ್ಯ. "ಹಾರುವಿಕೆಯು ಹೆಚ್ಚು ಹತ್ತಿರ ತರುತ್ತದೆ"
ಇದು ಮತ್ತು ಇದೇ ರೀತಿಯ ಜಾಹೀರಾತು ಘೋಷಣೆಗಳು ಸಾರಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಹೊಸ ತಿಳುವಳಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಹೆದ್ದಾರಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ, ವಿಮಾನಯಾನದಲ್ಲಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಸಾರಿಗೆಯ ತಿಳುವಳಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುವ ಅಂಶಗಳಾಗಿವೆ. ಸಾಮೂಹಿಕ ಉತ್ಪಾದನಾ ತಂತ್ರಗಳು ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಿದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನಗಳೊಂದಿಗೆ, ಅಗ್ಗದ ವಿಮಾನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಳ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ, ಮಧ್ಯಮ ಮತ್ತು ದೂರದವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ವಿಮಾನಯಾನ ಕಂಪನಿಗಳು ತೆರೆಯಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದವು. ಟ್ರಾನ್ಸ್ ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ವಿಮಾನಗಳ ಹೆಚ್ಚಳವು ಅಟ್ಲಾಂಟಿಕ್ ಸಮುದ್ರಯಾನಗಳ ಅಂತ್ಯವನ್ನು ಮಾತ್ರ ತರುತ್ತದೆ, ಆದರೆ 1969 ರಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ USA ನಲ್ಲಿ ದೂರದ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಸಹ ತರುತ್ತದೆ. ಹಾರಾಟವು ಹೆಚ್ಚು ದುಬಾರಿಯಾಗಿದ್ದರೂ, ಇದು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಮಯವನ್ನು ಉಳಿಸಿತು.
1950 ರ ನಂತರ ವಿಶ್ವ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಬದಲಾವಣೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ:
ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಚೆನ್ನಾಗಿ ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಮತ್ತು ಟರ್ಕಿಯ ಮೇಲೆ ಅದರ ಪ್ರತಿಫಲನಗಳ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ತಿಳಿಸಲು, ಬದಲಾವಣೆಯನ್ನು ಎರಡು ವಿಭಿನ್ನ ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡುವುದು ಅವಶ್ಯಕ, ಅವುಗಳೆಂದರೆ USA ಮತ್ತು ಯುರೋಪ್.
ಯುಎಸ್ಎ:
USA ನಲ್ಲಿ, ರೈಲುಮಾರ್ಗದ ಅವನತಿಯು ವಿಶ್ವ ಸಮರ II ರ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಯುದ್ಧಾನಂತರದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಹೆಚ್ಚಿದ ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ವಾಯು ಸಾರಿಗೆಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು, ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯೊಂದಿಗೆ, 2 ರಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿ ಅನೇಕ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ದಿವಾಳಿಯಾದವು. 1967 ರಲ್ಲಿ ಪೆನ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್‌ನ ದಿವಾಳಿತನವು ಆ ಸಮಯದವರೆಗೆ US ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಅತಿದೊಡ್ಡ ದಿವಾಳಿತನವಾಗಿದೆ. ದಿವಾಳಿಯಾದ ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು:
– ನ್ಯೂಜೆರ್ಸಿ ಸೆಂಟ್ರಲ್ ರೈಲ್‌ರೋಡ್ 1967
– ಪೆನ್ ಸೆಂಟ್ರಲ್ 1970
- ಆನ್ ಆರ್ಬರ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ 1973
– ಎರಿ ಲಕವಾನ್ನಾ ರೈಲ್ವೇ 1972
- ಲೇಹಿ ವ್ಯಾಲಿ ರೈಲ್‌ರೋಡ್ 1970
- ದಿ ರೀಡಿಂಗ್ ಕಂಪನಿ 1971
- ಲೀ ಮತ್ತು ಹಡ್ಸನ್ ರಿವರ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ 1972
1969 ರಲ್ಲಿ, ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸಾರಿಗೆಯು ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ ಮತ್ತು 1970 ರಲ್ಲಿ ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗೆ ಹೆಜ್ಜೆ ಹಾಕುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ರೋಡ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ಸೇವಾ ಕಾನೂನನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿತು. ಈ ಕಾನೂನಿನ ನಂತರ ತಕ್ಷಣವೇ, ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ಕಂಪನಿಯಾದ ಆಮ್ಟ್ರಾಕ್ 1971 ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು.
1970 ಮತ್ತು 1980 ರ ನಡುವಿನ ಅವಧಿಯು US ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧ ಅವಧಿಯಾಗಿ ಇತಿಹಾಸದಲ್ಲಿ ಇಳಿಯುತ್ತದೆ. 1973 ರಲ್ಲಿ, ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರೈಲು ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಜೀವಂತವಾಗಿಡಲು ಮತ್ತು ಉಳಿಸಲು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ 3R ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಶಾಸನವನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿತು.
ಅನೇಕ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚಲಾಗುವುದು, ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಎಂದು ಪರಿಗಣಿಸದ ಎಲ್ಲಾ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಮರು-ನಿಯಮಗಳ ಮೇಲೆ ಕೆಲಸ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತದೆ. ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ, ರೈಲು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ಲಾಭದಾಯಕವಾಗಿತ್ತು.
1980 ರ ನಂತರ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ, US ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳು ಕುಸಿತದಿಂದ ಚೇತರಿಕೆಗೆ ವರ್ಷಗಳ ಪರಿವರ್ತನೆಯಾಗಿರುತ್ತದೆ. 1980 ರ ಸ್ಟ್ಯಾಗರ್ಸ್ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಆಕ್ಟ್ ಜೊತೆಗೆ 1981 ರ ಈಶಾನ್ಯ ರೈಲ್ರೋಡ್ ಸೇವಾ ಕಾಯಿದೆಯು ಚೇತರಿಕೆಯ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಪಾಲು ಆಗಿರುತ್ತದೆ. ಇವುಗಳನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 4R ಕಾನೂನು ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಟ್ರಕ್ ಸಾಗಣೆಯೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವಂತೆ ಉತ್ತಮ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಯುರೋಪ್:
ಯುರೋಪಿನ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೆಚ್ಚು ಜಟಿಲವಾಗಿದೆ. ಯುದ್ಧದ ಗಾಯಗಳನ್ನು ಗುಣಪಡಿಸುವುದು, ಉದ್ಯಮದ ಮರು-ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆಯ ಹೊಸ ತಿಳುವಳಿಕೆಯ ಪರಿಣಾಮಗಳು ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಬದಲಾವಣೆಗಳನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆ. ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಪರಿಣಾಮವು 1930 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದಿಂದ ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ತನ್ನನ್ನು ತಾನೇ ಅನುಭವಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ. ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳು ಯುರೋಪ್ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ. 1930 ರ ದಶಕದ ಅಂತ್ಯದಿಂದ 2 ನೇ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಆರಂಭದವರೆಗೆ, ರೈಲ್ವೆಯತ್ತ ಗಮನ ಸೆಳೆಯುವ ಸಲುವಾಗಿ ವೇಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯು ಮುಂಚೂಣಿಗೆ ಬಂದ ಸಮಯ. ಇವುಗಳು ಉಗಿ ರೈಲುಗಳು 200 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಚಲಿಸುವ ಅವಧಿಗಳಾಗಿವೆ ಮತ್ತು 202 ಕಿಮೀ / ಗಂ ಉಗಿ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಮುರಿಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಸೈನ್ಯಕ್ಕೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಿದ ರೈಲ್ವೇಗಳು ಯುದ್ಧದ ನಂತರ ಉದ್ಯಮದ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅವಧಿಯ ಹೊಸ ಸಾರಿಗೆ ತಿಳುವಳಿಕೆಯ ಪರಿಣಾಮದೊಂದಿಗೆ, ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳು ಉತ್ತಮವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ, ಆದ್ದರಿಂದ, ಕೈಗಾರಿಕಾ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇತನದ ಬೇಡಿಕೆಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಮಾರ್ಷಲ್ ಸಹಾಯಗಳ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ, ಅವಧಿಯ ಹೊಸ ಸಾರಿಗೆ ತಿಳುವಳಿಕೆ, ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ, ಹೆದ್ದಾರಿಯ ಪ್ರಭಾವದ ಹೆಚ್ಚಳವು ಈಗಾಗಲೇ ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್, ಜರ್ಮನಿ, ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಇಟಲಿಯಂತಹ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಹೊಸ ವ್ಯಾಪಾರ ಮತ್ತು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಅವಕಾಶಗಳನ್ನು ನೀಡಿತು. ಯುದ್ಧದ ಮೊದಲು ಉದ್ಯಮ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಭಾರೀ ಉದ್ಯಮದಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಈ ಅಗತ್ಯವು ರಾಜ್ಯ ನೀತಿಯಾಗಿ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಕಂಪನಿಗಳು ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡದ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸದ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾರಿಗೆ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಬೇಡಿಕೆಯಿರುವ ರೈಲ್ವೆಗಳು ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳ್ಳುತ್ತವೆ.
1930 ರ ದಶಕದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದ ಕಾನೂನಿನೊಂದಿಗೆ, ಜರ್ಮನಿಯು ದೂರದ ಬಸ್ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸಿತು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಸೀಮಿತ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾನೂನನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ರಸ್ತೆ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ವಿರುದ್ಧ ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲು ಉದ್ದೇಶಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಾನೂನು 2012 ರವರೆಗೆ ಜಾರಿಯಲ್ಲಿರುತ್ತದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಈ ಕಾನೂನನ್ನು ಜಾರಿಗೆ ತರಲು ಮುಖ್ಯ ಕಾರಣವೆಂದರೆ ಹೆದ್ದಾರಿಯು ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಇಂಧನ, ತೈಲದ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೈಲ್ವೇಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ ಕೆಲಸ ಮಾಡಬಹುದು, ಅದು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ದೇಶೀಯ ಶಕ್ತಿಯಾಗಿತ್ತು.
1950-1980 ರ ನಡುವಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೇಗಳಲ್ಲಿ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಜರ್ಮನಿ ಮತ್ತು ಫ್ರಾನ್ಸ್ನಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಬಳಸಲ್ಪಟ್ಟ ಮಾರ್ಗಗಳು ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು "ರೈಲ್ವೆಗಳಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಯ ಹೆಚ್ಚಳ" ಎಂಬ ಚಿಂತನೆಯೊಂದಿಗೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಆರಾಮದಾಯಕ ಮತ್ತು ವೇಗಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯ ಕಾರಣದಿಂದಾಗಿರುತ್ತದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, 1955 ರಲ್ಲಿ, ಫ್ರಾನ್ಸ್ 331 ಕಿಮೀ / ಗಂ ಪರೀಕ್ಷಾ ರೈಲು ಮೂಲಕ ವಿಶ್ವ ದಾಖಲೆಯನ್ನು ಮುರಿದಾಗ, ಅದು ಎಲ್ಲರ ಗಮನವನ್ನು ಸೆಳೆಯುತ್ತದೆ. ನಂತರ, 1964 ರಲ್ಲಿ, ಜಪಾನ್‌ನ ಮೊದಲ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಶಿಂಕನ್‌ಸೆನ್ (ಬುಲೆಟ್ ಟ್ರೈನ್), ಇದು 200 ಕಿಮೀ / ಗಂ ವೇಗದಲ್ಲಿ ವಾಣಿಜ್ಯ ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುತ್ತದೆ.
ರೈಲ್ವೇ ಹುಟ್ಟಿದ ದೇಶ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್, ರೈಲ್ವೇಯನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಿದ ನಂತರ, 1965 ರಿಂದ, ಅದು ದೊಡ್ಡ ಆಧುನೀಕರಣದ ವ್ಯವಹಾರವನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲು ಹೊರಟಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಆಧುನೀಕರಣದ ವ್ಯವಹಾರದಲ್ಲಿ, ತೈಲದ ಆಶೀರ್ವಾದವನ್ನು ಅರಿತುಕೊಂಡ ಮೊದಲ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್ ಸೇರಿದೆ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ತೈಲ ಕಂಪನಿಗಳ ಪ್ರಭಾವದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಅದು ನಂತರದ ಸಮಯಕ್ಕೆ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಬಿಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಆಧುನಿಕ ಡೀಸೆಲ್ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುತ್ತದೆ. ಆ ಸಮಯಕ್ಕಿಂತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು.
ಫ್ರಾನ್ಸ್, ಜರ್ಮನಿ ಹೊರತುಪಡಿಸಿ, ಅವರು ಕಠಿಣ ಭೌಗೋಳಿಕತೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸ್ವಿಟ್ಜರ್ಲೆಂಡ್, ಆಸ್ಟ್ರಿಯಾ ಮತ್ತು ಇಟಲಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಗಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುತ್ತಿದ್ದರು. ಈ ಎಲ್ಲ ದೇಶಗಳ ಹೊರತಾಗಿ, ಇತರ ಯುರೋಪಿಯನ್ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಇದೇ ರೀತಿ ಹೇಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆ ಅವಧಿಯ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳು ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ತಿಳುವಳಿಕೆಯಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಯು ಗಾಳಿಯಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೇಗಳು ಗಮನಾರ್ಹವಾಗಿ ಹಿಮ್ಮೆಟ್ಟುತ್ತವೆ.
ಸರಿ, 1950-2000 ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ದೇಶಗಳ ಈ ಪ್ರಯತ್ನವು ವ್ಯಾಪಕವಾದ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ತಡೆಗಟ್ಟಿದೆಯೇ?
- "ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಆಸಕ್ತಿಯ ಹೆಚ್ಚಳವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯ ಮೂಲಕ" ಎಂಬ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಅವರು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಂಡರು ಮತ್ತು ಅವರು ರೈಲುಗಳ ವೇಗ ಮತ್ತು ಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಿದರು. ಇದು USA ಗೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ, ಹೆದ್ದಾರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರೈಲು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಶಿಫ್ಟ್ ಅನ್ನು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, 2010 ರಲ್ಲಿ, ಲೇಖನದ ಮುಂದಿನ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ನಾನು ಮಾತನಾಡುವ ಎಲ್ಲಾ ಅಧ್ಯಯನಗಳ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಇತರ ವಿಧಾನಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ EU ನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ದರವು ಸುಮಾರು 7-8% ಎಂದು ಅಂಕಿಅಂಶಗಳಲ್ಲಿ ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. .
– 1980-2000 ರ ನಡುವೆ, ಅನುಸರಿಸಿದ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ನೀತಿಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮ ತೂಕವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಿದವು ಮತ್ತು ಹೊಸದಾಗಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳು ಗಣನೀಯವಾಗಿ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡಿದವು. 2000 ರ ನಂತರದ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅದನ್ನು ಸರಿಪಡಿಸಲು ಕಷ್ಟವಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸರಕು-ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮಿಶ್ರ ಮಾರ್ಗಗಳ (ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳು) ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಲ್ಲಿ ತೊಂದರೆಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ.
- ಪ್ರತಿಯೊಂದು ದೇಶವು ತನ್ನ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಅದು ನಿರ್ಧರಿಸಿದ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಸಾಧ್ಯತೆಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ದೇಶಗಳ ನಡುವಿನ ಪರಿವರ್ತನೆಗಳಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಮತ್ತು ಗಂಭೀರ ವಿಳಂಬಗಳು ಉಂಟಾಗುತ್ತವೆ. ಇದು ಪ್ರತಿಯಾಗಿ, ಸಾರಿಗೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆ, ಹೆದ್ದಾರಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಗೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸುತ್ತದೆ.
- ಬಹು-ಪಥದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ನಿರ್ಮಾಣವು ಶೀಘ್ರವಾಗಿ ವ್ಯಾಪಕವಾಗಿ ಹರಡುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳು ಈ ವೇಗವನ್ನು ತಲುಪಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ರೈಲ್ವೇಗಳನ್ನು ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳೊಂದಿಗೆ "ವಿಷನ್" ಯೋಜನೆಗಳು ಎಂದು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಹೆಚ್ಚು ಅನುಭವಕ್ಕೆ ಬರುವುದಿಲ್ಲ.
- 1980-2000 ರ ನಡುವಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಸುವ ಮತ್ತು ದೇಶವನ್ನು ದಾಟುವಲ್ಲಿ ಸಿಸ್ಟಮ್ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ನಿರ್ವಾಹಕರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಸರ್ಕಾರಿ ಸಹಾಯಧನದ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು. ಟಿಕೆಟ್ ಬೆಲೆಗಳಿಗೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಅದರ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಪ್ರತಿಬಿಂಬಿಸುತ್ತದೆ. ಆದರೆ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಹೆದ್ದಾರಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸದಿದ್ದರೆ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ವಾಪಸಾತಿಯೊಂದಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಸಬ್ಸಿಡಿಗಳು ಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಈ ಪರಿಸರವು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ "ರೈಲ್ವೆಗಳು ಹಾನಿಗೊಳಗಾಗುತ್ತವೆ, ಅವು ರಾಜ್ಯಗಳಿಗೆ ಹೊರೆ" ಎಂಬ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸಲು ದಾರಿ ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ.
– ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್: ರೈಲ್ವೇಗಳು ಹುಟ್ಟಿದ ದೇಶವಾದ ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನಲ್ಲೂ 1950-1979ರ ನಡುವೆ 1600 ಕಿ.ಮೀ. 1979-1997 ರ ನಡುವೆ, 3200 ಕಿಮೀ ಬಹು-ಪಥದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿದಾಗ, "ಅಸಮರ್ಥ ಮತ್ತು ಹಳೆಯದು" ಎಂಬ ನೆಪದಲ್ಲಿ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿನ ಅನೇಕ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಾಗಿ ಮುಚ್ಚಲಾಯಿತು. ಕೆಳಗಿನ ನಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಇದು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಗೋಚರಿಸುತ್ತದೆ.

• ಫ್ರಾನ್ಸ್: 1914-1930 ರ ನಡುವಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ದೇಶದಲ್ಲಿ 1435 ಕಿ.ಮೀ ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ, ಇದರಲ್ಲಿ ಡೆಕೋವಿಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು (ಇಂದಿನ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ 600 ಎಂಎಂ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಗೇಜ್‌ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ, ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 1000-60000 ಎಂಎಂ ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಗೇಜ್, ಅಲ್ಲಿ ಚಿಕ್ಕದಾಗಿದೆ ರೈಲ್ವೆ ವಾಹನಗಳು ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತವೆ) 1930 ರಿಂದ, ಮುಚ್ಚಿದ ಡೆಕೊವಿಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ, ಇಂದು ಇದು ಸುಮಾರು 40000 ಕಿಮೀ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.
• ಜರ್ಮನಿ: ಇಂದು ಸರಿಸುಮಾರು 80000 ಕಿ.ಮೀ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದೇಶವು ಮೇಲಿನ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಿರವಾದ ರೈಲ್ವೆ ನೀತಿಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು, 1934 ಮತ್ತು 2012 ರ ನಡುವೆ ಇಂಟರ್‌ಸಿಟಿ ಬಸ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯನ್ನು ನಿಷೇಧಿಸುವ ಕಾನೂನಿನ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಕುಸಿತ ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. 1990 ರ ದಶಕವು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕ್ಷುಬ್ಧ ಸಮಯವನ್ನು ಅನುಭವಿಸುತ್ತದೆ.
  1930 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಮತ್ತು 1950 ರ ನಂತರ ಹೆಚ್ಚಿದ ರಸ್ತೆ ಆಧಾರಿತ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನವು ಯುರೋಪಿನಲ್ಲೂ ತನ್ನ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ತೋರಿಸಿತು. "ರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಶಕ್ತಿ"ಯ ಕಲ್ಪನೆಯೊಂದಿಗೆ, 1979 ರಲ್ಲಿ ಭುಗಿಲೆದ್ದ ತೈಲ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟು ಅವರ ಆಲೋಚನೆಗಳು ಎಷ್ಟು ಸರಿ ಎಂಬುದನ್ನು ಮುನ್ನೆಲೆಗೆ ತರುತ್ತದೆ. ಆದರೆ ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ಹೆದ್ದಾರಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ವಿಮಾನಯಾನದ ತಲೆತಿರುಗುವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ.
  1950 ರ ನಂತರ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆಯ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯು ಬದಲಾಗುತ್ತಿದೆ ಟರ್ಕಿಯ ಬಗ್ಗೆ ಏನು?
  ಸಹಜವಾಗಿ, ಟರ್ಕಿಯು ಪಶ್ಚಿಮದ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಪಡೆದಿದೆ ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ, ಅವರ ರಾಜಕೀಯ ತಿಳುವಳಿಕೆ ಮತ್ತು ವಿದೇಶಿ ನೀತಿಗಳು ಪಶ್ಚಿಮಕ್ಕೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಯುಎಸ್ಎಗೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲ್ಪಟ್ಟವು ಮತ್ತು 1947 ರಿಂದ ಮಾರ್ಷಲ್ "ಪುಟ್ಟ ಅಮೇರಿಕಾ" ಎಂದು ಕನಸು ಕಂಡವು. ಸಹಾಯಗಳು, ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದ ಸಾರಿಗೆ ಬದಲಾವಣೆಯಿಂದ ಪ್ರಭಾವಿತವಾಗುವುದಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ವಿರುದ್ಧ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಅನುಸರಿಸುತ್ತದೆ. ರೈಲುಮಾರ್ಗಕ್ಕಿಂತ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ಏಕ-ದ್ವಿಪಥ ಹೆದ್ದಾರಿಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಸುಲಭವಾಗಿತ್ತು. ರೈಲ್ರೋಡ್ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರುಗಳು ತೀಕ್ಷ್ಣವಾದ ತಿರುವುಗಳನ್ನು ಇಷ್ಟಪಡಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಪರ್ವತಮಯವಾಗಿರುವ ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ಕಡಿದಾದ ಇಳಿಜಾರು ಮತ್ತು ಚೂಪಾದ ತಿರುವುಗಳೆರಡೂ ಇರಬೇಕಿತ್ತು. ಇದು ಹೆದ್ದಾರಿ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲವಾದ ಇನ್ನೊಂದು ಅಂಶವಾಗಿತ್ತು.
  ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶವೆಂದರೆ ಹೆದ್ದಾರಿ ಹೊಸ ಕೈಗಾರಿಕಾ ರಚನೆಗಳಿಗೆ ಬಾಗಿಲು ತೆರೆಯುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆ ವಾಹನಗಳ ದುರಸ್ತಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯು ದೇಶಾದ್ಯಂತ ಅನಿಲ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ತೆರೆಯಲು ವಾತಾವರಣವನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ ಟೈರ್, ಡೋರ್ ಸೀಲುಗಳು ಮತ್ತು ಸೀಟ್ ಕವರ್‌ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಉಪ-ಉದ್ಯಮವಾಗಿದೆ.
  ಉದಾರ ನೀತಿಯನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದರೊಂದಿಗೆ, ವಿದೇಶಿ ಹೂಡಿಕೆ ಉತ್ತೇಜನ ಕಾನೂನನ್ನು 1954 ರಲ್ಲಿ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು. ಸಹಜವಾಗಿ, ಈ ಅವಧಿಯ ವಿಶ್ವ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಿಂದ, ಸಾರಿಗೆ, ಅನುದಾನ ಮತ್ತು ಸಾಲ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ವಿದೇಶಿ ಬಂಡವಾಳದ ಉಪಕ್ರಮಗಳು ಆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಧಾನವಾಗಿ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಾಗಿವೆ.
  ಮಾರ್ಷಲ್ ಏಡ್ಸ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿದೆ ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತದೆ. 1948-1952ರ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಮಾರ್ಷಲ್ ಏಡ್ಸ್‌ನಿಂದ ಸಾಗಣೆಗೆ ಮಂಜೂರು ಮಾಡಲಾದ ವಿನಿಯೋಗಗಳನ್ನು ನೋಡುವಾಗ, ಒಬ್ಬರು ತಪ್ಪಾಗಿ ಭಾವಿಸಬಾರದು.
  1948-1949 ಅವಧಿ:
  ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು 5 000 000$ ರೈಲ್ವೆಗಳು 0 ಸಮುದ್ರಮಾರ್ಗಗಳು 0
  1949-1950 ಅವಧಿ:
  ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು 10 000 000$ ರೈಲ್ವೆಗಳು 4 474 000$ ಸಮುದ್ರಮಾರ್ಗಗಳು 9 414 810$
  1950-1951 ಅವಧಿ:
  ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು 3 500 000 ರೈಲ್ವೆಗಳು 19 127 830$ ಸಮುದ್ರಮಾರ್ಗಗಳು 19 539 000$
  1951-1952 ಅವಧಿ:
  ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು 0 ರೈಲ್ವೆಗಳು 18 172 430$ ಸಮುದ್ರಮಾರ್ಗಗಳು 10 713 160$
  ಒಟ್ಟು ಮೊತ್ತ:
  ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು 18 500 000$ ರೈಲ್ವೆಗಳು 41 774 260$ ಸಮುದ್ರಮಾರ್ಗಗಳು 39 666 970$
  ಮೇಲಿನ ನಿಯೋಜಿತ ವಿನಿಯೋಗಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ನೋಡಿದಾಗ, ರಸ್ತೆ ಹೂಡಿಕೆಗಳು ರೈಲ್ವೆ ಮತ್ತು ಸಮುದ್ರಮಾರ್ಗ ಹೂಡಿಕೆಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಎಂದು ಕಂಡುಬರುತ್ತದೆ. ಇದು ಕುತೂಹಲಕಾರಿ ಎನಿಸಬಹುದು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಗಮನ ಹರಿಸಬೇಕಾದ ಒಂದು ಅಂಶವಿದೆ. ಈ ವಿನಿಯೋಗಗಳಲ್ಲಿ, ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗೆ ಖರ್ಚು ಮಾಡಿದ ಮೊತ್ತದ 90% ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಹೊಸ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ರೈಲ್ವೇಗಳಲ್ಲಿ, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಹೊಸ ಮೋಟಾರು ರೈಲುಗಳ ಖರೀದಿ ಮತ್ತು ನಮ್ಮ ದೇಶದ ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಿಸಿದ ಮಾರ್ಗವನ್ನು 1955 ರಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರಲಾಗುವುದು, ಸಿರ್ಕೆಸಿ-Halkalı ರೈಲ್ವೆಯ ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಗುವುದು.
  1947 ರಲ್ಲಿ, ಮಾರ್ಷಲ್ ಸಹಾಯವನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸುವ ದಿನಾಂಕ, US ಫೆಡರಲ್ ರಸ್ತೆಗಳ ಉಪನಿರ್ದೇಶಕ HG ಹಿಲ್ಟ್ಸ್ ಅವರ ಅಧ್ಯಕ್ಷತೆಯಲ್ಲಿ ತಜ್ಞರ ನಿಯೋಗವು ಟರ್ಕಿಗೆ ಬಂದು ವಿವಿಧ ತನಿಖೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಿತು ಮತ್ತು ಈ ಪರೀಕ್ಷೆಗಳ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಏನು ಮಾಡಬೇಕೆಂದು ವರದಿಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿತು. ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ತಿಳುವಳಿಕೆಯ ಸ್ಫೂರ್ತಿಯೊಂದಿಗೆ, ಅವಧಿಯ ವ್ಯವಸ್ಥಾಪಕರು ಹಿಲ್ಟ್ಸ್ ವರದಿಯನ್ನು ದೇಶದ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವೆಂದು ನೋಡಿದರು ಮತ್ತು ಡಾಂಬರು-ಲೇಪಿತ, ಏಕ ಅಥವಾ ಡಬಲ್ ಲೇನ್ ರಸ್ತೆಗಳ ಸಜ್ಜುಗೊಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. 1950 ರ ನಂತರದ ಸಾರಿಗೆ ನೀತಿಗಳು 1947 ರಲ್ಲಿ ಹಿಲ್ಟ್ಸ್ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ವರದಿಯನ್ನು ಆಧರಿಸಿವೆ.
  1950 ರಲ್ಲಿ 47080 ಕಿಮೀ ಇದ್ದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಒಟ್ಟು ಉದ್ದವು 1960 ರಲ್ಲಿ 61542 ಕಿಮೀಗೆ ಏರಿತು. 1950 ಮತ್ತು 1980 ರ ನಡುವೆ ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ಸರಾಸರಿ 30 ಕಿಮೀ ಹೊಸ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು.
  1969 ರ SPO ವರದಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ಆ ವರ್ಷದವರೆಗೆ ನೀಡಲಾದ ಸಹಾಯದ ಒಟ್ಟು ಮೊತ್ತವು 237 000 $ ಆಗಿದೆ, ಸಾರಿಗೆ ವಲಯಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾದ ಈ ಸಹಾಯಗಳ ಭಾಗವು 000 30 766 $ ಆಗಿದೆ, 000 13 156 $ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಖರ್ಚು ಮಾಡಲಾಗಿದೆ.
  ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರು ವಾಹನ ಉದ್ಯಮದ ಸ್ಥಾಪನೆ ಮತ್ತು ವಿಸ್ತರಣೆಯೊಂದಿಗೆ, ಹೆದ್ದಾರಿ ಉದ್ಯಮವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಪ್ರಪಂಚದ ಉಳಿದ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು.
  ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲಿ 1950-2000 ರ ನಡುವೆ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಏನೂ ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲವೇ?
• ಸಿರ್ಕೆಸಿ-Halkalı ಸಾಲಿನ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ. ಈ ಮಾರ್ಗಕ್ಕಾಗಿ ಹೊಸ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳ ಖರೀದಿ.
• ಸಿರ್ಕೆಸಿ-Halkalı ಆ ಕಾಲದ ಆಧುನಿಕ ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿದ್ದ DRS ನ ನಿರ್ಮಾಣ.
• Haydarpaşa-Gebze ಸಾಲಿನ ವಿದ್ಯುದೀಕರಣ.
• ಅಲ್ಲದೆ, ಸಿರ್ಕೆಸಿ-Halkalı, ಹಾಗೆಯೇ Haydarpaşa-Gebze ಗಾಗಿ ಹೊಸ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ರೈಲು ಸೆಟ್‌ಗಳ (EMU ಸರಣಿ) ಖರೀದಿ.
• ಇಂಟರ್‌ಸಿಟಿ ಮತ್ತು ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ವೇಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸಾರಿಗೆಗಾಗಿ ಹೊಸ ಮೋಟಾರು ರೈಲುಗಳ (DMU ಸೆಟ್‌ಗಳು) ಖರೀದಿ.
• ಇಂಟರ್‌ಸಿಟಿ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ಪ್ಯಾಸೆಂಜರ್ ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ಸರಕು ಸಾಗಣೆ ರೈಲುಗಳಿಗಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ಖರೀದಿ.
• ಮೊದಲನೆಯದಾಗಿ, ಮೆಹ್ಮೆಟಿಕ್ ಮತ್ತು ಇಫೆ ಎಂಬ ಸಣ್ಣ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳು, ಮತ್ತು ನಂತರ ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ದೇಶೀಯವಾಗಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾದ ಬೊಜ್‌ಕುರ್ಟ್ ಮತ್ತು ಕರಾಕುರ್ಟ್ ಎಂಬ ಉಗಿ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳನ್ನು ಎಸ್ಕಿಸೆಹಿರ್ ಸೆರ್ ಅಟೆಲಿಯರ್‌ನಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು ಇಂದು ಕ್ರಾಂತಿಕಾರಿ ಕಾರಿಗೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿದೆ, ಇದನ್ನು ಇಂದು TÜLOMSAŞ ಎಂದು ಕರೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.
• TÜVASAŞ ಅನ್ನು Adapazarı ನಲ್ಲಿ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಇದು 1951 ರಲ್ಲಿ ವ್ಯಾಗನ್ ರಿಪೇರಿ ಕಾರ್ಯಾಗಾರ ಎಂಬ ಹೆಸರಿನೊಂದಿಗೆ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು, 1961 ರಲ್ಲಿ Adapazarı ರೈಲ್ವೇ ಫ್ಯಾಕ್ಟರಿ, 1975 ರಲ್ಲಿ Adapazarı ವ್ಯಾಗನ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿ ಎಂಟರ್‌ಪ್ರೈಸ್ ಮತ್ತು ಟರ್ಕಿ ವ್ಯಾಗನ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರಿ Inc. 1986 ರಲ್ಲಿ, ಪಾಕಿಸ್ತಾನ ಮತ್ತು ಬಾಂಗ್ಲಾದೇಶಕ್ಕೆ ಒಟ್ಟು 1971 ವ್ಯಾಗನ್‌ಗಳನ್ನು ರಫ್ತು ಮಾಡಲಾಯಿತು.
• ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ಮತ್ತು ಅಂಕಾರಾ ನಡುವಿನ ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ವಿದ್ಯುತ್ ಆಗಿ ಪರಿವರ್ತಿಸಲಾಯಿತು.
• ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡ ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಅನುಭವಿಸಿದ ಭಾಗಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ, ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳ ತುರ್ತು ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ಸಮಾನಾಂತರವಾಗಿ, ಪರವಾನಗಿ ಪಡೆದ ಡೀಸೆಲ್ ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್‌ಗಳನ್ನು 1970 ರಲ್ಲಿ TÜLOMSAŞ ನಲ್ಲಿ ಅದರ ಪ್ರಸ್ತುತ ಹೆಸರಿನೊಂದಿಗೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಯಿತು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಇಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಆಧುನಿಕಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಇಂದು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
• 1990 ರಲ್ಲಿ, ಸಕರ್ಯ ಎಂಬ ದೇಶೀಯ ಉತ್ಪಾದನಾ ರೈಲ್ಬಸ್ ಅನ್ನು TÜVASAŞ ನಿರ್ಮಿಸಿತು. (11 ತುಣುಕುಗಳು)
  ಬಹುಶಃ ನಾನು ಮೇಲಿನ ಕೃತಿಗಳಿಂದ ಏನನ್ನಾದರೂ ಕಳೆದುಕೊಂಡಿದ್ದೇನೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, "1950 ರಿಂದ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಯಾವುದೇ ಉಗುರುಗಳನ್ನು ಹೊಡೆಯಲಾಗಿಲ್ಲ" ಎಂದು ಹೇಳುವುದು ಅನ್ಯಾಯವಾಗಿದೆ. ಸಹಜವಾಗಿ, ಈ ಎಲ್ಲಾ ಕೆಲಸಗಳ ಹೊರತಾಗಿ, ಹೊಸ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆ ನೀಡದಿರುವುದು ಅತ್ಯಂತ ಮುಖ್ಯವಾದ ವಿಷಯ. 1970 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ, ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು ಜಪಾನ್‌ನಿಂದ ಬೀಸುತ್ತಿರುವ ಹೈ-ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು ಗಾಳಿಯಿಂದ ಸ್ವಲ್ಪ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು, ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ ಮತ್ತು ಅಂಕಾರಾ ನಡುವೆ ಹೊಸ "ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲ್ವೇ" ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಲಾಯಿತು, ಈ ಯೋಜನೆಯ ವ್ಯಾಪ್ತಿಯಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು, ಆದರೆ ಅದು 30 ವರ್ಷಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಯಾವುದೇ ಪ್ರಗತಿಯಿಲ್ಲದೆ ಅದರ ಅದೃಷ್ಟಕ್ಕೆ ಬಿಟ್ಟಿದೆ. ನಾವು ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು "ಅಪೂರ್ಣ ಅಯಾಸ್ ಸುರಂಗ" ಎಂದು ಸಹ ತಿಳಿದಿದ್ದೇವೆ.
  1990 ರ ನಂತರ, ರೈಲ್ವೆಯ ಮೇಲಿನ ಆರ್ಥಿಕ ತಿಳುವಳಿಕೆ ಮತ್ತು ವೀಕ್ಷಣೆಗಳು ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗುತ್ತಿವೆ:
  ಯುಎಸ್ಎಸ್ಆರ್ನ ವಿಘಟನೆ, ಬರ್ಲಿನ್ ಗೋಡೆಯ ಕುಸಿತ, ಜೆಕೊಸ್ಲೊವಾಕಿಯಾದ ವಿಘಟನೆ ಮತ್ತು ಬಾಲ್ಕನ್ಗಳ ಮರುರೂಪಿಸುವಿಕೆ, ಇರಾಕ್ಗೆ ಯುಎಸ್ಎ ಪ್ರವೇಶ, ಇದು ಮೂಲಭೂತವಾಗಿ ತೈಲ ಯುದ್ಧವಾಗಿದೆ, ಉತ್ಪಾದನೆಯಲ್ಲಿ ಚೀನೀ ಅಂಶದ ರಚನೆ ಮತ್ತು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ, ಇಂದಿನ ಯುರೋಪಿಯನ್ ಯೂನಿಯನ್ ತಿಳುವಳಿಕೆಯ ರಚನೆಯು 1990 ರ ಪ್ರಮುಖ ಘಟನೆಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಬದಲಾದ ಆರ್ಥಿಕ ತಿಳುವಳಿಕೆಯ ಪರಿಣಾಮದೊಂದಿಗೆ, ಬಂಡವಾಳಶಾಹಿ, ದೇಶಗಳ ಕಂಪನಿಗಳಿಗಿಂತ ದೊಡ್ಡ ಕಂಪನಿಗಳ ದೇಶಗಳ ತಿಳುವಳಿಕೆಯೂ ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತದೆ. "ಸ್ಪರ್ಧೆ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ಯುದ್ಧಗಳು" ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಶಕ್ತಿ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು ದೊಡ್ಡ ಕಂಪನಿಗಳ ಮುಖ್ಯ ಗುರಿಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಸಹಜವಾಗಿ, ಸ್ಪರ್ಧೆಯ ವಿಷಯಕ್ಕೆ ಬಂದಾಗ, ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಸರಕುಗಳು ಮತ್ತು ಸೇವೆಗಳು ಅಗ್ಗವಾಗಿರಬೇಕು ಮತ್ತು ಅವು ಅಗ್ಗವಾಗಬೇಕಾದರೆ, ಅಗ್ಗದ ಕಚ್ಚಾ ವಸ್ತುಗಳು, ಅಗ್ಗದ ಇಂಧನ, ಅಗ್ಗದ ಕಾರ್ಮಿಕ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ಸಾರಿಗೆ ಇರಬೇಕು. ಈ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ, ಚೀನಾವು "ಅಗ್ಗದ ಉತ್ಪಾದನೆ" ಯಲ್ಲಿ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಮಾಡಿದೆ ಮತ್ತು ತನ್ನದೇ ಆದ ಬ್ರಾಂಡ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊರತುಪಡಿಸಿ ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತದ ಇತರ ಬ್ರ್ಯಾಂಡ್‌ಗಳಿಗೆ ಉತ್ಪಾದಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದೆ. ಮಧ್ಯ ಏಷ್ಯಾ ಮತ್ತು ಮಧ್ಯಪ್ರಾಚ್ಯವು ಪ್ರಪಂಚದ ಶಕ್ತಿಯ ಕೇಂದ್ರಗಳಾಗಿವೆ ಮತ್ತು ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲವು ಕಂಪನಿಗಳ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿರುವ ಗುರಿಗಳಲ್ಲಿ ಇದು ಒಂದಾಗಿದೆ. ಇಲ್ಲಿಂದ ಅಗ್ಗದ ಇಂಧನ, ಚೀನಾದಿಂದ ಅಗ್ಗದ ಉತ್ಪಾದನೆ. ಹಾಗಾದರೆ ಇದು ಯಾವಾಗಲೂ ಹೀಗೆಯೇ ಹೋಗುತ್ತದೆಯೇ? ಯುರೋಪಿಯನ್ ಯೂನಿಯನ್ (EU) ಈ ನಿಟ್ಟಿನಲ್ಲಿ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, 2000 ರಿಂದ ಇಂದಿನವರೆಗೆ, ಜೆಕ್ ರಿಪಬ್ಲಿಕ್, ಹಂಗೇರಿ, ಪೋಲೆಂಡ್, ಸ್ಲೋವಾಕಿಯಾ, ಸ್ಲೊವೇನಿಯಾ, ಬಲ್ಗೇರಿಯಾ, ರೊಮೇನಿಯಾದಂತಹ ಅನೇಕ ಪೂರ್ವ ದೇಶಗಳು ಅಗ್ಗದ ಕಾರ್ಮಿಕ ಮತ್ತು ಭಾಗಶಃ ಕಚ್ಚಾ ವಸ್ತುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ, ಮತ್ತು ಏಷ್ಯಾದೊಂದಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಅವರು ಯುರೋಪಿಯನ್ ದೇಶವನ್ನು ಒಕ್ಕೂಟದಲ್ಲಿ ಸೇರಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ. ಫ್ರಾನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಜರ್ಮನಿಯಂತಹ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇತನವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ (ಕನಿಷ್ಠ ವೇತನಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ) ದೊಡ್ಡ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತಮ್ಮ ಕೆಲವು ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳನ್ನು ಅಲ್ಲಿಗೆ ಸ್ಥಳಾಂತರಿಸುತ್ತವೆ. ಇದರ ಜೊತೆಗೆ, ಯುರೋಪ್‌ನಲ್ಲಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳನ್ನು ಸ್ವಾಧೀನಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಬಯಸುವ ಏಷ್ಯಾದ ಕಂಪನಿಗಳು ಈ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಖಾನೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತವೆ. ಅಗ್ಗದ ಕಾರ್ಮಿಕ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ಕಚ್ಚಾ ವಸ್ತುಗಳ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯು ಪರಿಹರಿಸಲ್ಪಟ್ಟಂತೆ ತೋರುತ್ತಿದೆ. ಅಗ್ಗದ ಶಕ್ತಿಗಾಗಿ, ಇರಾಕ್ ಆಕ್ರಮಣದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯು "ಅರಬ್ ವಸಂತ" ದೊಂದಿಗೆ ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತದೆ. ಅಗ್ಗದ ಸಾರಿಗೆ ಉಳಿಯಿತು. ಅಗ್ಗದ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದಾಗ, "ಹಳೆಯ ಸ್ನೇಹಿತ ಕೈಬಿಟ್ಟ" ರೈಲ್ವೇಗಳು ಮನಸ್ಸಿಗೆ ಬಂದವು.
  ರೈಲ್ವೆಗಳು;
• ವಿದ್ಯುದೀಕೃತ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ, ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ಶಕ್ತಿಯ ಬಳಕೆ ತುಂಬಾ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ವಿದ್ಯುತ್ ಬೆಲೆಗಳು ತೈಲ ಉತ್ಪನ್ನಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ಥಿರವಾಗಿರುತ್ತವೆ.
• ಡೀಸೆಲ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯೊಂದಿಗೆ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿನ ಸಾರಿಗೆಯ ಪ್ರಮಾಣಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸೇವಿಸುವ ಶಕ್ತಿಯು ಹೆದ್ದಾರಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿದೆ.
• ಒಂದೇ ಬಾರಿಗೆ ಹಲವಾರು ಹೊರೆಗಳನ್ನು ಹೊತ್ತೊಯ್ಯಬಹುದು. ಉದಾಹರಣೆಗೆ, 25 ಟ್ರಕ್‌ಗಳು ಸಾಗಿಸುತ್ತಿದ್ದುದನ್ನು ರೈಲು ಸುಲಭವಾಗಿ ಸಾಗಿಸಬಲ್ಲದು. 25 ಟ್ರಕ್‌ಗಳಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ 25 ಚಾಲಕರು, ಅವರ ಸಂಬಳ, ಭತ್ಯೆಗಳು, ವಿಮಾ ಕಂತುಗಳು ಇತ್ಯಾದಿ. ಸಾರಿಗೆ ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ರೈಲಿನಲ್ಲಿ, ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದೊಂದಿಗೆ, ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡು ಚಾಲಕರೊಂದಿಗೆ, ಚಾಲಕರಿಗೆ ಮಾಡಿದ ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಪಾವತಿಗಳಿಂದ ಹೆಚ್ಚಿನ ಉಳಿತಾಯವನ್ನು ಸಾಧಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
  ಅವಧಿಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಶೀಲ ಆರ್ಥಿಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ ರೈಲ್ವೆ ಒದಗಿಸಿದ ಈ ಅವಕಾಶಗಳು ಹಸಿವನ್ನುಂಟುಮಾಡಿದವು. 1980 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದ ಕಾನೂನುಗಳೊಂದಿಗೆ, USA ಹೆಚ್ಚಿನ ಆದಾಯವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ರೈಲು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಕೆಲಸ ಮಾಡಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು ಮತ್ತು 1990 ಮತ್ತು 2000 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಕಾನೂನುಗಳು ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ ಉತ್ತಮ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು.
  ಯುರೋಪಿನಲ್ಲಿ, ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ತುಂಬಾ ವಿಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ. ರೈಲು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯ ಆರ್ಥಿಕ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು ಹಸಿವನ್ನುಂಟುಮಾಡುತ್ತವೆಯಾದರೂ, ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಬಹಳಷ್ಟು ಕೆಲಸಗಳನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿದೆ.
• 1930 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾದ ಹೆದ್ದಾರಿಗಳ ಪ್ರಾಬಲ್ಯದೊಂದಿಗೆ, ರೈಲ್ವೇಗಳನ್ನು ಮುಂದೂಡಲಾಯಿತು, ರಾಷ್ಟ್ರೀಕರಣಗೊಳಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಒದಗಿಸಿದರೂ, ಅದು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ರಕ್ತವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಂಡಿತು. 1950 ರಿಂದ ನೆಲೆಗೊಂಡ ಸಾರಿಗೆಯ ತಿಳುವಳಿಕೆಯ ಪ್ರಕಾರ; ವೇಗದ ಮತ್ತು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಮಯಗಳಲ್ಲಿ ಮಾಡಬಹುದಾದ ರಸ್ತೆ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಿ, ರೈಲ್ವೆಯ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಮಯದ ಮಧ್ಯಂತರಗಳ ಕೊರತೆ, ಸಮರ್ಥ ಸಾಗಣೆಗಾಗಿ ಒಂದು ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಸರಕುಗಳ ಅಗತ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಈ ಹೊರೆ ಸಂಗ್ರಹವಾಗುವವರೆಗೆ ಕಾಯುವುದು ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳಾಗಿವೆ. ಸಮಯದ ಅಂಶದ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮಾಡಿದಾಗ ರೈಲು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ರಕ್ತದ ನಷ್ಟ.
• ರೈಲು ಸರಕು ಸಾಗಣೆಯಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದರೊಂದಿಗೆ, ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ರಾಜ್ಯ ನೀತಿಯನ್ನಾಗಿ ಮಾಡಿದ ಕೆಲವು ದೇಶಗಳು ವೇಗದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸಿವೆ. ಇದು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಆದ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ರೈಲ್ವೇ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಮಿಶ್ರ ಸಾರಿಗೆ (ಸರಕು/ಪ್ರಯಾಣಿಕ) ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಆಧಾರಿತ ಮಾರ್ಗದ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದಾಗಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವ ಸಮಯದ ಮಧ್ಯಂತರಗಳು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
• ಬಹುತೇಕ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ದೇಶವು ತಮ್ಮ ಸ್ವಂತ ಅಗತ್ಯಗಳಿಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ತಮ್ಮ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು ಮತ್ತು ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು, ರೈಲ್ವೆ ವಾಹನಗಳು ಮತ್ತು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ನಡುವಿನ ಹೊಂದಾಣಿಕೆಯ ವ್ಯತ್ಯಾಸಗಳು ಅಂತರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಬಹಳ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸಿದೆ.
  ಸಹಜವಾಗಿ, ಮೇಲೆ ಬರೆದದ್ದು ತೊಂದರೆಗಳ ಮುಖ್ಯ ಭಾಗವಾಗಿದೆ. 1930 ರ ದಶಕದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಎರಡನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ನಂತರ, ರಸ್ತೆ ಮತ್ತು ವಾಯು ಸಾರಿಗೆ ಮತ್ತು ಈ ಸಾರಿಗೆಯಿಂದ ತಂದ ಹೊಸ ಕೈಗಾರಿಕೀಕರಣದ ಆಂದೋಲನವು ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಹಿನ್ನೆಲೆಗೆ ತಳ್ಳಿತು ಮತ್ತು ಈ ದಿನಗಳಲ್ಲಿ, ಮುಂದುವರಿಕೆ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಇನ್ನೂ ಹೆಚ್ಚಿವೆ. ಯುರೋಪ್ ಮತ್ತು USA ನಲ್ಲಿ ರಾಷ್ಟ್ರೀಕೃತ ರೈಲ್ವೇಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸಿದ ಕಾನೂನುಗಳಿಂದ ರಾಜ್ಯದ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು ಮತ್ತು ಒಂದು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ರಕ್ಷಿಸಲಾಯಿತು. ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, 2 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ರಾಜ್ಯದ ಬೆಂಬಲದೊಂದಿಗೆ ಒಂದು ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಬಂದ ರೈಲ್ವೇಗಳು ಸಾಕಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಏಕೆಂದರೆ ಅವರು ಯಾವಾಗಲೂ ರಚಿಸಿದ ತಿಳುವಳಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಉಳಿಯುತ್ತಾರೆ, 1990 ರ ದಶಕದಿಂದ ಗಮನ ಸೆಳೆದರು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಅವರು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಯೋಜನದೊಂದಿಗೆ. ಟನ್/ಕಿಮೀ ಯುನಿಟ್ ಸಾರಿಗೆ ವೆಚ್ಚದ ಪರಿಭಾಷೆಯಲ್ಲಿ ಒದಗಿಸಲಾಗಿದೆ.
  ರೈಲುಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮುಂದೂಡುವುದು ತಪ್ಪು. ಆದಾಗ್ಯೂ, "ನಾನು ತಪ್ಪು ಮಾಡಿದ್ದೇನೆ" ಎಂದು ಹೇಳುವುದು ದೊಡ್ಡ ಉದ್ಯಮಿಗಳಿಗೆ ಅಥವಾ ದೇಶಗಳ ರಾಜಕೀಯ ನಾಯಕರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಸ್ವೀಕಾರಾರ್ಹವಲ್ಲ. ನಾನು ಲೇಖನದ ಹಿಂದಿನ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದ್ದೇನೆ, ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಬದಲಾಗುತ್ತಿರುವ ಆರ್ಥಿಕ ತಿಳುವಳಿಕೆಯು ರಾಜ್ಯಗಳ ಕಂಪನಿಗಳ ಬದಲಿಗೆ ದೊಡ್ಡ ಕಂಪನಿಗಳ ರಾಜ್ಯಗಳ ಸತ್ಯವನ್ನು ದೃಢೀಕರಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಸಂದರ್ಭದಲ್ಲಿ, ದೇಶದ ಜನರಿಗೆ ರೈಲ್ವೇ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗದಿರಲು ಕಾರಣವನ್ನು ವಿವರಿಸಲು ಅಪರಾಧಿಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಲಾಯಿತು. ಸಹಜವಾಗಿ, ಅಪರಾಧಿಯು ಹಿಂದೆ ಸಾರಿಗೆಯ ತಿಳುವಳಿಕೆಯನ್ನು ರೂಪಿಸುವುದು ಮತ್ತು ಸಾರಿಗೆಯ ಈ ತಿಳುವಳಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಹೊಸ ಮತ್ತು ಬಹುಮುಖ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ ಕಂಪನಿಗಳು ಎಂದು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. ಅಪರಾಧಿ "ರಾಜ್ಯ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ" ಆಗಿತ್ತು. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಇಂದಿನ ಸೂಕ್ಷ್ಮ ಅಂಶವಾಗಿರುವ ಈ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವು ಪರಿಸರ ಸ್ನೇಹಿ ರೈಲ್ವೇಗಳಿಗೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಒತ್ತು ನೀಡಲಾಗುವುದು, ಈ ಅವಧಿಯ ದೇಶದ ಆಡಳಿತಗಾರರು ರೈಲ್ವೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಹೊಸ ನಿಯಮಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಮೂಲಕ ತಮ್ಮ ಖ್ಯಾತಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುತ್ತಾರೆ ಮತ್ತು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ, ದೈತ್ಯ ರೈಲ್ವೆ ಉದ್ಯಮ ನಗರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ ವಲಯವನ್ನು ರಚಿಸಲಾಗುವುದು. ನಿಮಗೆ ನೆನಪಿದ್ದರೆ, ಹೆದ್ದಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ವಿಮಾನಯಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಒತ್ತು ನೀಡುವುದು ಹೊಸ ಮತ್ತು ವೇಗವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಹೊಂದುತ್ತಿರುವ ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪ್ರದೇಶಗಳನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತದೆ ಎಂದು ನಾನು ಲೇಖನದ ಹಿಂದಿನ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಿದ್ದೇನೆ. 1990 ರ ನಂತರ, ಅದೇ ರೈಲ್ವೆಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ, ರೈಲುಗಳು ಮತ್ತು ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಎಲ್ಲಾ ರೀತಿಯ ಉಪಕರಣಗಳು ಅನೇಕ ಮುಖ್ಯ ಮತ್ತು ಉಪ-ಉದ್ಯಮ ಉತ್ಪನ್ನಗಳ ರಚನೆಯನ್ನು ಅನುಮತಿಸುತ್ತದೆ.
  ಹಿಂದಿನಿಂದ ಬಂದ ಮತ್ತು ಪ್ರತಿ ವರ್ಷ ಘಾತೀಯವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುವ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಪರಿಹಾರಗಳು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯದ್ದಾಗಿರುತ್ತವೆ. ಆದರೆ ಎಲ್ಲಿಂದಲೋ ಶುರುವಾಗಬೇಕಿತ್ತು. ದೀರ್ಘಾವಧಿಯಲ್ಲಿ, ರಿಟರ್ನ್ ಅನೇಕ ವಿಧಗಳಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮವಾಗಿರುತ್ತದೆ. "ಕ್ರಿಮಿನಲ್" ರಾಜ್ಯ ಆಡಳಿತ ಅಥವಾ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯದೊಂದಿಗೆ ವ್ಯವಹರಿಸುವ ಮೂಲಕ ಖಾಸಗೀಕರಣದ ಉಪಕ್ರಮಗಳು 1990 ರಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುತ್ತವೆ. 1991 ರಲ್ಲಿ, EU ನಿರ್ದೇಶನ 91/440 (EU ನಿರ್ದೇಶನ 91/440) ಪ್ರಕಟಿಸಲಾಯಿತು. ನಿರ್ದೇಶನದಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೇಗಳನ್ನು ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ಎಂದು ಎರಡು ಮೂಲಭೂತ ರಚನೆಗಳಾಗಿ ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ಈ ರಚನೆಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಕಂಪನಿಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವ ಅಗತ್ಯತೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುತ್ತದೆ. ಜತೆಗೆ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿರುವ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಸಂಖ್ಯೆ ಹಾಗೂ ಅವರ ವೇತನವೂ ಅಧಿಕವಾಗಿರುವುದು ಕಂಡುಬಂದಿದೆ. ಖಾಸಗೀಕರಣ ಅಥವಾ ಸಂಯೋಜನೆಯ ನಂತರ, "ಸಿಬ್ಬಂದಿ ವೆಚ್ಚಗಳು" ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತವೆ. ಸರಳವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ರೈಲ್ವೆಗಳು, ವಿಶೇಷವಾಗಿ EU ಸದಸ್ಯ ರಾಷ್ಟ್ರಗಳು ತಮ್ಮ ಚಿಪ್ಪುಗಳನ್ನು ಬದಲಾಯಿಸುತ್ತಿದ್ದವು.
  ಸಹಜವಾಗಿ, ಈ ಎಲ್ಲಾ ವಿಷಯಗಳಿಗೆ ಹಣದ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ವ್ಯವಹಾರದ ಆ ಭಾಗದ ಅನುಭವವನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ, ಕಡಿಮೆ-ಬಡ್ಡಿಯ ಸಾಲಗಳು ಮತ್ತು 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಹೆದ್ದಾರಿ ಮತ್ತು ನಂತರ ವಿಮಾನಯಾನವನ್ನು ಬೆಂಬಲಿಸಲು ಅನುದಾನದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಮಾಡಲಾಗಿದೆ. ಅದೇ ಇಂದು ರೈಲ್ವೆಗೆ ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ, ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ಮತ್ತು ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಅನುದಾನ ಮತ್ತು ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ, ಕಡಿಮೆ ಬಡ್ಡಿದರದ ಸಾಲಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಹಜವಾಗಿ, ಈ ಸಾಲಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲು ಯಾವ ರೀತಿಯ ಷರತ್ತುಗಳು ಲಭ್ಯವಿವೆ ಎಂಬುದು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ವಿಷಯವಾಗಿದೆ.
  ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷವಾಗಿ EU ನಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೆಯ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಯಲ್ಲಿನ ಹೆಚ್ಚಿನ ಅಂಶಗಳಿಗೆ ಮೇಲಿನ-ಸೂಚಿಸಲಾದ ಅಂಶಗಳು ಕಾರಣವಾಗಿವೆ.
  1990 ರ ನಂತರ ಜಗತ್ತಿನಲ್ಲಿ ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳಿವೆ. ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಏನು?
  ಪ್ರಪಂಚದ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳಿಂದ ಟರ್ಕಿಗೆ ತೊಂದರೆಯಾಗದಿರಲು ಹಿಂದಿನಂತೆ ಇಂದು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ವಾಸ್ತವವಾಗಿ, ಇಂದಿನ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, EU ಕಸ್ಟಮ್ಸ್ ಯೂನಿಯನ್ ಮತ್ತು ಸದಸ್ಯತ್ವ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಅಧ್ಯಯನಗಳು, ಸಾರಿಗೆ ಕಾರಿಡಾರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಅಂತರರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ಒಪ್ಪಂದಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರ್ಪಡೆ, ವಿದೇಶಿ ವ್ಯಾಪಾರ ಪ್ರದೇಶಗಳು ಮತ್ತು ವಿದೇಶಿ ಬಂಡವಾಳದ ಹರಿವು, ವಿಶ್ವದ ಈ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಅಸಡ್ಡೆ ಇರುವುದನ್ನು ಯೋಚಿಸಲಾಗುವುದಿಲ್ಲ. 1947 ರಲ್ಲಿ ಹಿಲ್ಟ್ಸ್ ವರದಿಯು ಹೆದ್ದಾರಿಗಳಿಗೆ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡಬೇಕು ಎಂದು ಹೇಳಿದರೆ, 1994 ರಲ್ಲಿ ಜಾರಿಗೆ ಬಂದ ಬೂಜ್ ಮತ್ತು ಹ್ಯಾಮಿಲ್ಟನ್ ಅಥವಾ ಕೆನಾಕ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ವರದಿಯು ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ "ದಕ್ಷತೆ" ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಮಾಡಬೇಕಾದ ವಿಷಯಗಳ ಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ವಿಧಿಸಿತು. . ಈ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ನಿಬಂಧನೆಗಳಿದ್ದವು, ಉದಾಹರಣೆಗೆ ದೂರದ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಸಾಧ್ಯವಾದಷ್ಟು ತೆಗೆದುಹಾಕುವುದು ಅಥವಾ ನಿರ್ಬಂಧಿಸುವುದು, ಕಡಿಮೆ ಬಳಸಿದ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು, ಕಡಿಮೆ ಬಳಸಿದ ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮುಚ್ಚುವುದು ಮತ್ತು ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿತಗೊಳಿಸುವುದು. "ಸಿಬ್ಬಂದಿ ನಿಯಂತ್ರಣ". ಇವುಗಳು ಒಂದೊಂದಾಗಿ ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿದ್ದವು ಮತ್ತು ಟರ್ಕಿಯ ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ "ಶೆಲ್ ಬದಲಾವಣೆ" ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿತ್ತು. "ಆರ್ಥಿಕ ಚೇತರಿಕೆ" ಪ್ರಕ್ರಿಯೆ ಮತ್ತು 2001 ರ ಮಹಾ ಆರ್ಥಿಕ ಬಿಕ್ಕಟ್ಟಿನ ನಂತರ ಹೊಸ ಆಡಳಿತ. ರೈಲ್ವೆ ಹೂಡಿಕೆಗಳು ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ವೇಗವನ್ನು ಪಡೆದುಕೊಂಡವು ಮತ್ತು ಮೇಲೆ ತಿಳಿಸಿದಂತೆ, ಈ ಹೂಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ಅನುದಾನ ಮತ್ತು ಅಗ್ಗದ ಸಾಲಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಯಿತು. ಕೇವಲ ಸಾರಿಗೆ ಹೂಡಿಕೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ, ರೈಲ್ವೇ ಹೂಡಿಕೆಗಳು ಸಾವಿರಾರು ಹಾರ್ಡ್‌ವೇರ್ ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳಿಗೆ ರೈಲ್ವೇ ವಲಯವನ್ನು ತಂದವು. ನಿಮಗೆ ನೆನಪಿದ್ದರೆ, ಈ ಲೇಖನದ ಆರಂಭದಲ್ಲಿ, 1950 ರ ನಂತರ ಯುರೋಪಿಯನ್ ರೈಲುಮಾರ್ಗಗಳ ಬಗ್ಗೆ ಮಾತನಾಡುವಾಗ, "ರೈಲ್ವೆಯಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿ ಹೆಚ್ಚಲು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆ ಕಾರಣ" ಎಂಬ ವಿಚಾರವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದೆ. ಈ ಚಿಂತನೆಯ ಚೌಕಟ್ಟಿನೊಳಗೆ, ವೇಗದ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ವೇಗದ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಹೂಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಮಾಡಲಾಯಿತು. ತುರ್ಕಿಯೆ ಕೂಡ ಈ ರಸ್ತೆಗಳ ಮೂಲಕ ಹಾದು ಹೋಗುತ್ತಿದ್ದರು. ಇವು ರಾಜಕಾರಣಿಗಳಿಗೆ "ವಿಷನ್" ಯೋಜನೆಗಳಾಗಿದ್ದವು ಮತ್ತು ವಿದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಅವರ ಕೌಂಟರ್ಪಾರ್ಟ್ಸ್ಗಳಂತೆ, "ಹಿಂದಿನವರು ಇದನ್ನು ಮಾಡಲಿಲ್ಲ, ನಾವು ಮಾಡಿದ್ದೇವೆ" ಎಂಬ ಜಾಹೀರಾತು ಮುಂದಿನ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಆಗಾಗ್ಗೆ ಉಲ್ಲೇಖಿಸಲ್ಪಡುತ್ತದೆ. ವಿಶ್ವದ ರೈಲ್ವೇಯಲ್ಲಿನ ಬೆಳವಣಿಗೆಗಳು ತಲೆತಿರುಗುವ ವೇಗದಲ್ಲಿ ಸಾಗುತ್ತಿರುವಾಗ, ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ತುರ್ತಾಗಿ ಏನನ್ನಾದರೂ ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ಸೀಮಿತ ಸಂಪನ್ಮೂಲಗಳೊಂದಿಗೆ ಮತ್ತು ಸಾಕಷ್ಟು ತಾಂತ್ರಿಕ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವಿಲ್ಲದೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡ ಮೊದಲ ಹೆಜ್ಜೆ ದುರದೃಷ್ಟವಶಾತ್ 40 ಜನರ ಜೀವನವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. 2004 ರಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಪಾಮುಕೋವಾ ಅಪಘಾತ ಎಂದು ನಾವು ಇದನ್ನು ನಮ್ಮ ನೆನಪುಗಳಲ್ಲಿ ಕೆತ್ತಲು ಹೊರಟಿದ್ದೇವೆ. ತಕ್ಷಣದ ನಂತರ, ಅಂಕಾರಾ-ಇಸ್ತಾನ್‌ಬುಲ್ YHT (ಹೈ ಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲು) ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸೂಕ್ತ ಸಾಲಗಳು ಮತ್ತು ಅನುದಾನಗಳೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಾಗುವುದು, ಅಂಕಾರಾ-ಎಸ್ಕಿಸೆಹಿರ್ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ತೆರೆಯಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಕೊನ್ಯಾ-ಅಂಕಾರಾ ಮಾರ್ಗವನ್ನು ಮೊದಲು ನಿರ್ಮಿಸಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ತರಲಾಗುವುದು. ಇಸ್ತಾಂಬುಲ್ ತಲುಪುತ್ತಿದೆ. ಅನೇಕ ಪ್ರಾಂತ್ಯಗಳಿಗೆ YHT ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯರೂಪಕ್ಕೆ ತರಲಾಗುವುದು. ಈ ರೀತಿಯಾಗಿ, ಕೆನಾಕ್ ವರದಿಯಲ್ಲಿ ಹೇಳಿದಂತೆ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ದೂರದ ಪ್ರಯಾಣಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲಾಗುವುದು ಮತ್ತು ಈ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಅನೇಕ ಎಕ್ಸ್‌ಪ್ರೆಸ್ ರೈಲುಗಳನ್ನು ರದ್ದುಗೊಳಿಸಲಾಗುವುದು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಹೈಸ್ಪೀಡ್ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ನಿರ್ದೇಶಿಸಲಾಗುವುದು. ಈ ರೀತಿಯಾಗಿ, ಈಗಾಗಲೇ ಸೀಮಿತ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಳುವರಿ ಸರಕು ಸಾಗಣೆಗೆ ಬಿಡಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾಗಣೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಮಧ್ಯಮ ಮತ್ತು ಕಡಿಮೆ ದೂರದ ಪ್ರಾದೇಶಿಕ ರೈಲುಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ರೇಖೆಗಳ ಸಮರ್ಥ ಬಳಕೆಗಾಗಿ. ಸಹಜವಾಗಿ, ಈ ಮಧ್ಯೆ, ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ನವೀಕರಣ ಕಾರ್ಯಗಳನ್ನು ಸಹ ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೈಗೊಳ್ಳಲಾಗುವುದು. ಹೇಗಾದರೂ, ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ರೈಲ್ವೆ ಹೂಡಿಕೆಗಳಿಗೆ ಸೂಕ್ತವಾದ ಸಾಲಗಳು ಮತ್ತು ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಸುಲಭವಾಯಿತು. ಉಳಿದದ್ದು ಆಮೂಲಾಗ್ರ ಬದಲಾವಣೆ. ಯುರೋಪ್‌ನಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿಫಲವಾದ ಅಪರಾಧಿ "ರಾಜ್ಯ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯ". ಇದು ಟರ್ಕಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಆಗಿರಬೇಕು. "ಉದಾರೀಕರಣ" ಎಂಬ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ, ರೈಲ್ವೆಯನ್ನು ರಾಜ್ಯದ ಏಕಸ್ವಾಮ್ಯದಿಂದ "ವಿಮೋಚನೆ" ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಖಾಸಗಿ ವಲಯಕ್ಕೆ ರೈಲುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಅವಕಾಶ ನೀಡುವ ಕಾನೂನನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. EU ನಿರ್ದೇಶನಗಳಂತೆಯೇ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಕಂಪನಿಗಳಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಪ್ರಪಂಚದಾದ್ಯಂತ ಬೀಸುವ ರೈಲ್ವೆ ಗಾಳಿಯು ಟರ್ಕಿಯ ಮೇಲೂ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಈ ಗಾಳಿಗೆ ಧನ್ಯವಾದಗಳು, ನಗರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಲ್ಲಿ ಆಸಕ್ತಿ ಮತ್ತು ಹೂಡಿಕೆಗಳು ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತವೆ.
  ಎಲ್ಲಾ ನಂತರ:
  ಇತಿಹಾಸದ ಬಗ್ಗೆ ತಜ್ಞರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಹೇಳುವ ಒಂದು ಮಾತಿದೆ. ಈ ಪದ; “ಒಂದು ದೇಶದ ಅಥವಾ ಪ್ರದೇಶದ ಇತಿಹಾಸವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸುವಾಗ, ನಾವು ಆ ಕಾಲದ ವಿಶ್ವ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಪರಿಗಣಿಸಬೇಕು” ಎಂಬಂತಹ ವಾಕ್ಯವಾಗಿದೆ. ಸಂಕ್ಷಿಪ್ತವಾಗಿ ಹೇಳುವುದಾದರೆ, ಟರ್ಕಿ, ನಿನ್ನೆ ಮತ್ತು ಇಂದು, ಪ್ರಸ್ತುತ ಪ್ರಪಂಚದ ದೃಷ್ಟಿಕೋನವನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ತನ್ನ ಸಾರಿಗೆ ನೀತಿಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಿದೆ. ಭವಿಷ್ಯದ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ವಿಶ್ವದಲ್ಲಿಯೇ ಜಾರಿಗೊಳಿಸಲಾಗುವುದು. ನಮ್ಮ ಈಗಿನ ರಾಜಕಾರಣಿಗಳು “ಹಿಂದೆ ಏನನ್ನೂ ಮಾಡಿಲ್ಲ, ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ನಾವೇ ಮಾಡಿದ್ದೇವೆ” ಎಂಬ ಮೂಲಭೂತ ತರ್ಕವನ್ನು ಇಟ್ಟುಕೊಂಡು ಮಾಡುವ ನೀತಿಗಳು ಅನಗತ್ಯ ವಾದ-ವಿವಾದಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ಜಗಳಗಳಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತವೆ. ಈ ಹಿಂದೆ ಸೀಮಿತ ವಿಧಾನದಿಂದ ಏನನ್ನಾದರೂ ಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದವರಿಗೂ ಅನ್ಯಾಯವಾಗಿದೆ. ಈ ಅನಾವಶ್ಯಕ ಚರ್ಚೆಗಳು ಮತ್ತು ಈ ಚರ್ಚೆಗೆ ಮೂಲವನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದ ಪ್ರವಚನಗಳನ್ನು ಬದಿಗಿಡುವುದು ಮತ್ತು ಟರ್ಕಿಗೆ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರಾಮುಖ್ಯತೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಅಂಶಗಳಿಗೆ ವೇಗದ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತ ಸರಕು ಮತ್ತು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ರೈಲ್ವೆ ಜಾಲವನ್ನು ರಚಿಸಲು ಶ್ರಮಿಸುವುದು ಅಗತ್ಯವೆಂದು ನಾನು ನಂಬುತ್ತೇನೆ. ಭವಿಷ್ಯದಲ್ಲಿ.

ಒಮರ್ ಟೋಲ್ಗಾ ಸುಮರ್ಲಿ