ಟರ್ಕಿಯ ಸಾರಿಗೆ ನೀತಿಗಳ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ

ಟರ್ಕಿಯ ಸಾರಿಗೆ ನೀತಿಗಳ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ
1950’lerden Günümüze Genel Durum
Türkiye’de 1950 yılına kadar yolcu ve yük taşımaları ağırlıklı olarak demir
yolu ve deniz yolu ile yapılmıştır. Bu dönem sonunda yolcu taşımalarının %
49,9’u kara yolu, % 42,2’si demir yolu, % 7,5’i deniz yolu ve % 0,6’sı hava
yolu; ülke içi yük taşımalarının ise % 55,1’i demir yolu, % 27,8’i deniz yolu,
% 17,1’i de kara yolu ile yapılmaktaydı. Kara yolları bu aşamada, 14.000
km’si bozuk ve bakıma muhtaç olmak üzere 18.365 km uzunlukta bir ağdan
ibarettir.
Ancak 1950’li yıllarda, özellikle Marshall yardımının başlaması ile birlikte,
stratejik yol yapım konusu önem kazanmıştır. Başlangıçta demir yollarının
Avrupa’nın en ileri teknolojisine sahip Almanlar tarafından, kara yollarının
ise zamanın en ileri otomotiv sanayisine sahip Amerikalılar tarafından ve
Türkiye’nin öncelikleri göz ardı edilerek kendi öncelikleri ve askeri
amaçlarına göre planlamanın yapılması dikkat çekicidir.
Marshall planı çerçevesinde Türkiye’ye dayatılan ulaşım politikası uyarınca
demir yolları bir kenara atılarak, kara yollarına yatırım yapılması
öngörülmüştür.
2. Dünya savaşından kârlı çıkan otomotiv şirketleri tercihlerinin kara yolu
ulaşımı olduğunu çok net ifade etmişler ve Amerikan Ford, General Motors
ve ABD petrol tekelleri bu politikanın başını çekmişlerdir.
O tarihlerde Amerika Karayolları Genel Müdür Yardımcısı Hilts Türkiye’ye
gelerek bir rapor hazırlar. Bu raporunda; “Kamyonla yük taşıma işinde
Amerikan girişimcilerinden mutlaka yararlanın” önerisinde bulunur. Yine
aynı raporda Hilts deniz yollarıyla yapılacak ulaştırmaya karşı çıkar.
Türkiye’ye verilecek kredinin verilmemesi yönünde tavır geliştirir. O
tarihlerde Devlet Demir yolları ile ilgili bir lokomotif fabrikasının kurulması
da gündemdedir ve Hilts bu fabrikanın da kurulmasını istemez.
İşte böylece Türkiye’nin ulaştırma politikası ABD’nin emrine girer. Bu
politika değişikliği ile birlikte, idari alandaki politikalar da değişmeye başlar.
1934 yılında çıkarılan yasayla “Şimendifer istasyonlarını ve limanlarını
birbirine bağlamak, Şimendifer hatlarını besleyecek yollar tertip etmek”
göreviyle kurulan “Şose ve Köprüler Reisliği” Ulaştırma Bakanlığından
ayrılarak 1950 yılında Bayındırlık ve İskan Bakanlığına bağlı Karayolları
Genel Müdürlüğü kurulur. Karayolları Genel Müdürlüğünün önceliği NATO
“savunma ittifakı” gereksinimlerini karşılayacak yol planlaması yapmak ve
buna öncelik vermektir. Nitekim ilk planlanan hat İskenderun-Erzurum yol
hattıdır. Çünkü bu hat; Sovyetler Birliği’ne karşı bir ikmal hattı olarak
planlanmıştır.
1950 yılından sonra ulaşım politikalarında yapılan değişikliklerle, 1950 ile
1970 yılları arasında ulaştırmaya yapılan yatırım politikalarındaki
tutarsızlıklar sonucu kara yolu ulaşımına ağırlık verilmiştir. Bunun nedeni
demir yolu altyapı ve işletme yatırımlarının pahalı olması, daha düşük
yatırım miktarları ile yapılabilen kara yolu altyapı yatırımlarının daha cazip
olması, Marshall yardımları ve 1970’ten sonra gelişmeye başlayan otomotiv
sanayinin tetiklemesiyle kara yolu yük ve yolcu taşımacılığında diğer taşıma
türlerine göre ve kara yolu taşımacılığı lehine dengesiz artışlar başlamıştır.
Bu dönemde yol yapma politikası halk tabiriyle “teker dönsün” mantığı ile
yazın ve kışın çalışabilecek geometrik ve fiziki standardı düşük yol
yapımıyla yoğunlaşmıştır. 1970’li yıllarda kara yolları fiziki standartları
yükseltilmeye çalışılmış ve toplam yol ağının % 32’si asfalt kaplama haline
getirilmiştir. Bu dönemde ulaştırma yatırımlarının en büyük paylarını kara
yolları yatırımları almıştır. 1980 yılından itibaren kara yolu yatırımlarının
genel bütçe içerisindeki payı düşmesine rağmen, kara yolu yük ve yolcu
taşımacılığındaki artışlar hız kesmemiştir.
1950–1970 yılları arası kara yolu yapımının altın çağıdır. 1970 yılında
mevcut yol durumumuza baktığımızda; devlet ve il yolu ağında bulunan
59.469 km’lik yolun 48.125 km’lik kısmının üstyapısı tamamlanmış olup
bunun 19.000 km’lik kısmı asfalt kaplamadır.
1970’li yılların ikinci yarısından itibaren petrol fiyatlarının artması ve çıkan
kriz ile birlikte petrole dayalı ulaşım politikalarını uygulayan ülkeler; bu
politikalarını gözden geçirmeye ve değişiklikler yapmaya başlamıştır.
Özellikle petrol yoksulu ülkeler; petrolden bağımsız ulaşım planlamalarına
yönelirken petrol zengini ülkeler ise petrol tüketimine dayalı ulaşım
politikalarını teşvik etmeye devam etmişlerdir.
Ülkemizde tam da bu dönemde; petrol tüketimine dayalı ve 1950’li yıllardan
beri uyguladığı tek tercihli kara yolu ulaşım politikalarını radikal bir şekilde
diğer ulaşım sistemlerine dönüştürmesi gerekirken yatırımlarını kara yolu
ulaşımına kaydırmaya devam etmiştir. Bununla da yetinmeyerek 1980’li
yıllarda transit yol yapımını üstlenmiştir. Bu çerçevede ülkemiz ve 8 Batılı
ülke; azalan iş hacimlerini geliştirebilmenin yolu olarak TEM (Trans
European Motorways) idaresi adı altında birleşerek 3600 km’lik kısmı
ülkemizde olmak üzere 9000 km’lik bir otoyol projesi geliştirerek
uygulamaya koymuşlardır.
Bu otoyolun yapımı ulaşıma ayrılan kaynakların çok büyük bir bölümünü
yutmuştur. Trafik sorununun trafik sıkışıklığına endekslenmiş olması ve
çözüm yolu olarak da özel otomobillerin hareketini kolaylaştıracak yeni
yolların inşa edilmiş olması, raylı sistemlerin devreye sokulmasını veya
başlamış olan projelerin bitirilmemesine yol açmıştır. Örneğin; Hanlı-
Bostankaya arası 44 km’lik hat 16 yılda bitirilmiş; 10 km’lik Đzmit kent içi
geçişi 30 yıldır yapılmamış ve en önemlisi 1976 yılında yapımına başlanan
ve 1986 yılında bitirilmesi gereken “İstanbul–Ankara Sürat Demir Yolu
Projesi” 7 yıllık bir çalışmadan ve 400 milyon dolar masraftan sonra 1983
yılında iptal edilmiş ve onun yerine otoyol yapılmıştır.
Otoyol, geometrisi itibarıyla yüksek standartlara sahip, giriş ve çıkışı tam
kontrollü bir hız ve konfor yoludur. Bu yol; özel oto sahiplerine hizmet eden,
otomobil endüstrisinin itici bir güç olduğu ülkelerin bulduğu pratik bir
çözümdür. Kısacası otoyol; özel oto sahipliliğinin geliştiği ve özel oto ile
seyahatlerin çok yapıldığı gelişmiş ülkelerin gereksinimlerinin sonucu ortaya
çıkmıştır. Oysa bizde yapılan yeni yolların daha fazla otomobil talebine yol
açtığı, geçici olarak görülen trafikteki rahatlamanın artan otomobil arzından
dolayı tekrar trafik sıkışıklığına yol açacağı ve açtığı bilinen bir gerçektir.
1960’lı yıllara kadar Batıda yanlış bir şekilde “özgürlüğün ifadesi” olarak
görülen otomobil ve lastik tekerlekli ulaşım vasıtaları günümüzde
ulaştırmanın ihtiyaçlarına cevap verememektedir.
Ülke kaynaklarını doğru kullanacak ulaşım alt yapısına yönelik mali bir plan
ve bu doğrultuda bir bütçe ayrılmadığı gibi, fizibıl olup olmadığı
değerlendirilmeden bir sürü otoyol yapım projesi uluslararası finans
kuruluşlarının kredilerine bağlı olarak gerçekleştirilmektedir.
Gerçek şu ki: Demir yollarının atıl duruma düşmesinin en önemli nedeni dışa
bağlı ulaşım politikalarıdır. Kaynaklarını kara yolları ve dolayısıyla
uluslararası petrol ve otomotiv tekellerine akıtarak demir yolu ve deniz yolu
taşımacılığını gerileten ulaşım politikaları aşılmadığı müddetçe doğru bir
ulaşım sistemine geçiş mümkün olmayacaktır.